Το παρόν κείμενο βασίζεται σε δυο άρθρα που δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό Ναυτική Ελλάς τον Αύγουστο και Σεπτέμβριο του 2014, τα οποία έχουν αναθεωρηθεί, ενοποιηθεί και εμπλουτισθεί με νέο αρχειακό υλικό και πρόσθετα ευρήματα.
Γράφει ο Άρης Μπιλάλης
Στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η Ελλάδα έλαβε έναν αριθμό από εμπορικά και πολεμικά πλοία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων. Στο πλαίσιο της Συνθήκης των Βερσαλλιών έγινε ο διαμοιρασμός των πολεμικών σκαφών των ηττημένων χωρών και στην Ελλάδα αποδόθηκαν ένα αντιτορπιλικό και έξι τορπιλοβόλα τα οποία ανήκαν σε δυο διακριτές ομάδες.1Το αντιτορπιλικό ULAN δόθηκε σε αντικατάσταση του αντιτορπιλικού ΔΟΞΑ που είχε απωλεστεί κατά τη διάρκεια του πολέμου και ενώ τελούσε υπό γαλλικό έλεγχο. Κατά την παραλαβή του ULAN από το ελληνικό Π.Ν. έλαβε το όνομα ΣΜΥΡΝΗ. Όλα τα σκάφη προέρχονταν από τον στόλο της διαλυμένης πλέον Αυστρο-Ουγγαρίας, ενώ η Συνθήκη επέτρεπε στην Ελλάδα να παραλάβει και έξι επιπλέον τορπιλοβόλα με την αίρεση να χρησίμευαν σε αστυνομικά καθήκοντα φέροντας μόνο ένα πυροβόλο και όχι τορπιλοσωλήνες. Η Ελλάδα επέλεξε τότε να παραλάβει μόνο τα επτά μάχιμα πολεμικά πλοία, στα οποία δόθηκαν ονόματα πόλεων της Μικράς Ασίας που είχαν πρόσφατα απελευθερωθεί από τον ελληνικό στρατό.
Η πρώτη ομάδα των τορπιλοβόλων ήταν τρία αδελφά σκάφη είχαν ναυπηγηθεί στα ναυπηγεία Ganz & Co. – Danubius στο Fiume (σημερινή Ριέκα) της Αυστροουγγαρίας για λογαριασμό του Π.Ν. της χώρας αυτής. Η ναυπήγηση του 92-F ξεκίνησε στις 30.11.1914 και ακολούθησε η έναρξη εργασιών για τα 94-F και 95-F στις 19.1.1915 και 9.2.1915 αντίστοιχα. Το 92-F καθελκύσθηκε στις 29.9.1915 και εντάχθηκε στο στόλο στις 23.3.1916. Ακολούθησε η καθέλκυση του 94-F στις 8.3.1916 και η ένταξη του στις 17.6.1916 και τέλος στις 24.6.1916 καθελκύστηκε το 95-F που εντάχθηκε στον αυστοουγγρικό στόλο στις 27.9.1916.
Ανήκαν στην κλάση “82 F” ή αλλιώς “250 τόνων Danubius” που αριθμούσε δεκαέξι σκάφη. Ήταν διπλέλικα και διέθεταν μια ατμομηχανή, αποτελούμενη από ατμοαεροστοβίλους AEG-Curtiss και δυο λέβητες Yarrow ένας εκ των οποίων ως καύσιμη ύλη χρησιμοποιούσε άνθρακα και ένας πετρέλαιο. Μπορούσαν να αναπτύξουν μέγιστη ταχύτητα 28 κόμβων και με ταχύτητα 16 κόμβων μπορούσαν να διανύσουν 1.200 ναυτικά μίλια. To Mάιο του 1917 το γράμμα F στα ονόματα τους (που υποδήλωνε τον τόπο κατασκευής τους) καταργήθηκε και έτσι ονομάζονταν απλά 92, 94 και 95.
Χαρακτηριστικά: 241 τόνοι, μήκος: 57,43 μ, πλάτος: 5,8 μ, βύθισμα: 1,5 μ.
Οπλισμός (το 1940): ένα πυροβόλο Skoda των 66 χιλιοστών, ένα αντιαεροπορικό Bofors των 37 χιλιοστών, δυο πολυβόλα, δυο τορπιλοσωλήνες των 533 χιλιοστών.
Πλήρωμα: 25.
Η δεύτερη ομάδα τριών τορπιλοβόλων ήταν λίγο μεγαλύτερα και είχαν ναυπηγηθεί στα ναυπηγεία Cantiere Navale Triestino στο Monfalcone κοντά στην Τεργέστη. Είχαν παραγγελθεί ως τορπιλοβόλα ανοιχτής θαλάσσης (Hochsee Torpedoboot) τον Ιούλιο του 1913 και η τοποθέτηση των τροπίδων τους έγινε το Μάρτιο του 1914. Πρώτο καθελκύσθηκε το τορπιλοβόλο 98-Μ στις 18.11.14 και εντάχθηκε στον Αυστρουγγρικό στόλο στις 19.8.1915, το 99-Μ είχε καθελκυσθεί στις 17.12.1914 και είχε ενταχθεί στις 29.10.1915, ενώ το 100-Μ είχε καθελκυσθεί στις 15.1.1915 και εντάχθηκε στις 13.3.1916.
Τα τρία σκάφη αποτελούσαν μια ξεχωριστή υποομάδα της κλάσης «250 τόνων» και σχεδιαστικά διαφέραν από τα πλοία τύπου «Π» από το μεγαλύτερο πρόστεγο της πλώρης και τις στενότερες πρύμνες. Το προωστήριο σκεύος τους αποτελείτο από δυο ατμοαεροστοβίλους κατασκευής Melms-Pfenninger και δυο λέβητες Yarrow. Οι δυο έλικες τους τα κινούσαν με μέγιστη ταχύτητα 28,5 κόμβων αν και στις δοκιμές του το 98-Μ πέτυχε ταχύτητα 30,6 κόμβων. Όπως και τα υπόλοιπα αυστροουγγρικά τορπιλοβόλα, το Μάιο του 1917 κατήργησαν από το όνομα τους το γράμμα που υποδήλωνε τον τόπο ναυπήγησης του.
Χαρακτηριστικά: 250 τόνοι, μήκος: 60,1 μ, πλάτος: 5,6 μ, βύθισμα: 1,6 μ.
Οπλισμός (το 1940): ένα πυροβόλο Skoda των 66 χιλιοστών, ένα αντιαεροπορικό Bofors των 37 χιλιοστών, δυο πολυβόλα, δυο μονοί τορπιλοσωλήνες των 533 χιλιοστών.
Στις αρχές του Ιανουαρίου του 1920, έφτασαν στη Βενετία ελληνικά πληρώματα για να παραλάβουν τα σκάφη. Το 95 και το 98 δέχθηκαν εκεί μια πρώτη επισκευή που τους επέτρεψε να πλεύσουν αυτοδύναμα στην Ελλάδα, ενώ τα υπόλοιπα χρειάστηκε να ρυμουλκηθούν από το επιβατηγό ΑΔΡΙΑΤΙΚΟΣ. Μετά την άφιξή τους στην Ελλάδα, εξαιτίας της πολιτικής και οικονομικής κατάστασης, τα πλοία παρέμειναν ως επί το πλείστων ανενεργά. Μετονομάστηκαν μόνο το 95 σε ΠΕΡΓΑΜΟΣ και το 98 σε ΠΡΟΥΣΣΑ και ίσως χρησιμοποιήθηκαν σε εκπαιδευτικά καθήκοντα.
Τον Νοέμβριο του 1925, αποφασίστηκε να μετονομαστούν και τα υπόλοιπα με ονόματα πόλεων της Μικράς Ασίας. Έτσι, το 92 μετονομάστηκε σε ΠΑΝΟΡΜΟΣ και το 94 σε ΠΡΟΥΣΣΑ, οπότε από το πρώτο κοινό γράμμα του ονόματος τους τα τρία αδελφά έμειναν γνωστά ως τύπου «Π». Το 99 μετονομάστηκε σε ΚΙΟΣ και το 100 σε ΚΥΔΩΝΙΑΙ, συνεπώς για να έχουν και τα τρία αυτά αδελφά ονόματα που άρχιζαν με το ίδιο γράμμα, χρειάστηκε το ΠΡΟΥΣΣΑ (πρώην 98) να μετονομαστεί εκ νέου σε ΚΥΖΙΚΟΣ. Έτσι τα τρία αυτά σκάφη έμειναν γνωστά ως τύπου «Κ».
Το 1926 λήφθηκε η απόφαση για τον εκσυγχρονισμό των τορπιλοβόλων τύπου «Π» και «Κ». Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν από το πλωτό συνεργείο του Στόλου ΗΦΑΙΣΤΟΣ στο Ναύσταθμο Σαλαμίνος και στην Ακτή Ξαβερίου. Οι μηχανολογικές εργασίες κρίθηκαν επιτυχημένες καθώς κατόπιν της επισκευής τους τα τορπιλοβόλα μπόρεσαν να αναπτύξουν ταχύτητα 27 μιλίων.
Στις 22 Αυγούστου 1926 το ΠΕΡΓΑΜΟΣ βρισκόταν στις Σπέτσες όπου παραθέριζε ο δικτάτορας Θ. Πάγκαλος. Τα σκάφος χρησίμευε για τη μεταφορά του ιδίου και επισήμων στο νησί. Όταν μαθεύτηκε η επικράτηση του κινήματος Κονδύλη στην Αθήνα και η κινητοποίηση για τη σύλληψη του Πάγκαλου, ο δικτάτορας επιβιβάστηκε στο τορπιλοβόλο μαζί με τους δυο υπασπιστές του και πενήντα σωματοφύλακες και απέπλευσε. Στα ανοιχτά της Ύδρας το ΠΕΡΓΑΜΟΣ έβαλε με άσφαιρα ενάντιων του ακτοπλοϊκού ΥΔΡΑ το οποίο και διέτεξα να επιστρέψει στον Πειραιά. Παράλληλα συνέχισε και το ίδιο να πλέει προς την Αττική μέχρι που το εντόπισε το θωρηκτό ΚΙΛΚΙΣ που έβαλε δυο βολές εναντίων του τορπιλοβόλου. Κατόπιν η ΠΕΡΓΑΜΟΣ ακολούθησε πορεία προς νότο ελπίζοντας ότι η Μοίρα Γυμνασίων που επέστρεφε από το Ιόνιο θα παρέμενε πιστή σε αυτόν και θα συνενώνονταν. Πλέοντας στο Μυρτώο με ταχύτητα των 22-23 μιλλίων το ΠΕΡΓΑΜΟΣ εντοπίστηκε από τορπιλοπλάνα και ένα από αυτά του επιτέθηκε με βόμβες χωρίς όμως να το πετύχει. Στα ανοιχά του Ακρωτήριου Μαλέας το ΠΕΡΓΑΜΟΣ εντοπίστηκε από το αντιτορπιλικό ΛΕΩΝ που είχε αποσπαστεί από τη Μοίρα Γυμνασίων. Οι προθέσεις του κυβερνήτη του ΛΕΩΝ κάθε άλλο παρά φιλικές ήταν και το έδιξε ρίχνοντας έξι προειδοποιητικές βολές και βάλλοντας με ελαφρά όπλα κατά του ΠΕΡΓΑΜΟΣ αναγκάζοντας το έτσι να σταματήσει. Μετά τη σύλληψη του Πάγκαλου το ΠΕΡΓΑΜΟΣ επέστρεψε στο Ναύσταθμο για να επιδιορθώσει τις τρύπες που του προκάλεσαν τα πυρά του ΛΕΩΝ.
Στις 11 Μαρτίου 1928 το ΠΑΝΟΡΜΟΣ επέστρεφε στον Πειραιά έχοντας εκτελέσει έναν εκπαιδευτικό πλού στο Σαρωνικό. Περί τις 19.15’ και ενώ παρέπλεε την βορειοανατολική ακτή της Αίγινας το ΠΑΝΟΡΜΟΣ εξόκειλε σε ύφαλο κοντά στο Ακρωτήριο Τούρλος εξαιτίας ναυτιλιακού σφάλματος. Από την πρόσκρουσε στον ύφαλο προκλήθηκε ρήγμα στο ύψος της φρακτής μεταξύ ανθρακολεβητοστασίου και πετρελαιολεβητοστασίου. Το ρήγμα ήταν εκτενές και είχε ως αποτέλεσμα το πλωραίο τμήμα να δημιουργήσει γωνία με το πρυμναίο, συγκρατούμενο με αυτό από μερικά πλευρικά ελάσματα και σταδιακά να βυθισθεί μέχρι την πρωραία καπνοδόχο σε βάθος 8 οργιών. Ο κυβερνήτης Πλωτάρχης Δημ. Δούκας που βρισκόταν την ώρα του ατυχήματος στη γέφυρα διέταξε την εκπομπή σήματος κινδύνου. Μετά από 2 ½ περίπου ώρες είχαν σπεύσει στο σημείο βάρκες από την Αίγινα με τις οποίες αποβιβάστηκε το πλήρωμα πλην του υπάρχου και του κυβερνήτη. Μη έχοντας ελπίδα να διασωθεί το σκάφος, κατόπιν αποβιβάστηκε και ο ύπαρχος αλλά ο κυβερνήτης δεν τον ακολούθησε και αποπειράθηκε να δώσει τέλος στη ζωή του αυτοπυροβολούμενος.
Βαριά τραυματισμένος στο θώρακα μεταφέρθηκε στο Ναυτικό Νοσοκομείο του Πειραιά όπου οι ιατροί τον κράτησαν στη ζωή. Στο δε ΠΑΝΟΡΜΟΣ έσπευσαν τα ναυαγοσωστικά ΚΥΚΛΩΨ του στόλου, ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ και ΜΙΜΗΣ2Το ΜΙΜΗΣ συμπωματικά βυθίστηκε σε μικρή απόσταση από το Ακρωτήριο Τούρλος όταν ατυχώς προσέκρουσε σε φίλια νάρκη στις 28/29 Μαρτίου 1941. τα οποία όμως δεν πρόσφεραν κάτι περισσότερο. Το ναυάγιο του τορπιλοβόλου διαλύθηκε σιγά σιγά στον τόπο της προσάραξης του.
Αργότερα αναγράφηκαν στις δυο πλευρές της πλώρης τους διακριτικοί αριθμοί οπότε το ΚΥΔΩΝΙΑΙ έφερε τον διακριτικό αριθμό 43, το ΚΥΖΙΚΟΣ το 44, το ΚΙΟΣ το 41, το ΠΕΡΓΑΜΟΣ το 74 και το ΠΡΟΥΣΣΑ το 75.
Κατά την είσοδο της Ελλάδος στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα δεκατρία διαθέσιμα τορπιλοβόλα χωρίστηκαν σε τέσσερις μοίρες. Τα τορπιλοβόλλα τύπου «Π» και «Κ» συγκρότησαν την δεύτερη μοίρα και διατέθησαν στη Διοίκηση της Ναυτικής Αμυντικής Περιοχής 1 (Ιονίου) για να περιπολούν στις προσβάσεις του Πατραϊκού πραγματοποιώντας και συνοδείες. Ο στόλος των τορπιλοβόλων τελούσε υπό τη διοίκηση του Πλοιάρχου Μ. Θεοφανίδη και στη δικαιοδοσία του Αντιναυάρχου Δ. Οικονόμου.
Οι μαχητικές ικανότητες αυτών των έξι τορπιλακάτων είχαν μειωθεί και η ταχύτητά τους δεν ξεπερνούσε τους 20 κόμβους, καθιστώντας τα χρήσιμα μόνο για περιπολίες και συνοδείες σε προσεγγίσεις λιμανιών. Κάποιες δεύτερες σκέψεις για τη χρήση τους ως συνοδείες νηοπομπών εγκαταλείφθηκαν, καθώς κρίθηκε ότι ήταν κακής ποιότητας θαλάσσια σκάφη, είχαν μικρή ακτίνα, ήταν ανεπαρκώς οπλισμένα και το παλαιωμένο υλικό τους δεν ήταν αξιόπιστο, καθώς χρειαζόταν συνεχείς επισκευές. Χαρακτηριστικά, στις 11 Οκτωβρίου 1940 διερράγη ο κύριος ατμαγωγός σωλήνας στο πρωραίο λεβητοστάσιο του ΚΙΟΣ ,με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους οχτώ μέλη του πληρώματος του. Το σκάφος δεν υπέστη περαιτέρω ζημιές και σύντομα επέστρεψε στα καθήκοντα του.
Ενδιαφέρουσες είναι οι περιγραφές από άτομα που υπηρέτησαν σε αυτά τα μικρά τορπιλοβόλα. Ο Αντιναύαρχος Θ. Μανωλόπουλος – δόκιμος το 1940 – αναφέρει3Στο βιβλίο «Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος – Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…» του Αντιναυάρχου Α. Δημητρακόπουλου.: «Ήταν παλαιά σκάφη … είχαν ένα υπόφραγμα στην πλώρη με ξύλινα κρεβάτια, γεμάτα κοριούς. Για θέρμανση το υπόφραγμα διέθετε στη μέση μια σόμπα που έκαιγε κάρβουνα. Όταν είχε θάλασσα το υπόφραγμα έμπαζε νερά από όλες τις πλευρές και στο δάπεδο κολυμπούσαν κάρβουνα, αρβύλες και.. κοριοί».
O Πλοίαρχος Α. Μουραμπάς, ως δόκιμος πραγματοποίησε το 1940 ορισμένα εκπαιδευτικά ταξίδια στο Σαρωνικό και αναφέρει: «Ήταν παλαιά, μικρά σκάφη, ναυπήγησης των μέσω της δεκαετίας του 1910. Τα ταξίδια με αυτά ήταν κόλαση. Περνούσαμε ένα διήμερο στριγμωμένοι σε ένα περιβάλλον κρύο, υγρό και ανθυγεινό. Δεν κρατούσαν καλά τη θάλασσα και συχνά αναγκάζονταν να αγκυροβολούν στον όρμο της Βουλιαγμένης».
Στις 31 Οκτωβρίου τo ΚΥΔΩΝΙΑΙ το τορπιλοβόλο έγινε στόχο ιταλικών αεροσκαφών ενώ έπλεε μεταξύ Κορίνθου και Ποσειδωνίας αλλά απέφυγε να πληγεί πραγματοποιώντας τους κατάλληλους ελιγμούς και κάνοντας τη χρήση του αντιαεροπορικού του.
Το ΚΥΖΙΚΟΣ στάλθηκε στις 17 Νοεμβρίου 1940 στην Πάτρα όπου χρησιμοποιήθηκε για την προστασία των προσβάσεων του λιμένος. Επειδή οι μηχανές και οι λέβητες του σκάφους ήταν σε κακή κατάσταση, αντικαταστάθηκε από το ΚΙΟΣ και αναχώρησε στις 12 Δεκεμβρίου για το Ναύσταθμο προκειμένου να επισκευασθεί. Ωστόσο οι επισκευές δεν ξεκίνησαν και το ΚΥΖΙΚΟΣ χρησιμοποιήθηκε ως μεταβατικό για τα «εν αποθέσει» πληρώματα των υπόλοιπων τορπιλοβόλων παραμένοντας σε καθεστώς ακινησίας υπό μακρά επισκευή. Στη συνέχεια και τα ΚΙΟΣ και ΚΥΔΩΝΙΑΙ μεταφέρθηκαν στη Ναυτική Αμυντική Περιοχή 3 (ΝΑΠ/3) που είχε στην ευθύνη της την περιοχή του Σαρωνικού Κόλπου.
To ΠΡΟΥΣΣΑ παρέμεινε από το Νοέμβριο του 1940 μέχρι τις 4 Φεβρουαρίου 1941 υπό επισκευή στο Ναύσταθμο Σαλαμίνος. Κατόπιν διατέθηκε στη ΝΑΠ 1 και χρησιμοποιήθηκε σε περιπολίες και συνοδείες σκαφών στον Πατραϊκό κόλπο και μέχρι τα νότια της Λευκάδας με κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Ν. Κοτσιλήρη. Στις αρχές Απριλίου 1941 ο Αντιναύαρχος Δ. Οικονόμου, διοικητής των ΝΑΠ 1 και 3, επισκέφθηκε το Ναυτικό Σταθμό των Αγίων Σαράντα και για τη μετάβαση του εκεί χρησιμοποιήθηκε το ΠΡΟΥΣΣΑ. Ο διάπλους του στενού της Λευκίμμης έγινε στις 4 Απριλίου κατά τη διάρκεια της ημέρας με αποτέλεσμα το σκάφος να γίνει αντιληπτό από εννέα ιταλικά αεροσκάφη τύπου Breda Ba 201 Pichiatelli (ιταλικής κατασκευής στα σχέδια των γερμανικών Ju 87Β).
Σύμφωνα με τη μαρτυρία του υπάρχου εφ. Ανθυποπλοίαρχου Α. Λοΐζου, στις 15.30 και ενώ το ΠΡΟΥΣΣΑ βρισκόταν 3 ναυτικά μίλια από το λιμάνι της Κέρκυρας, δέχτηκε αεροπορική επίθεση τα ιταλικά βομβαρδιστικά. Ατυχώς τέσσερις ναύτες της ομοχειρίας του αντιαεροπορικού είχαν κληθεί για να προετοιμάσει την καθαίρεση της λέμβου που θα μετέφερε τον Αντιναύαρχο στη ξηρά και έτσι το πυροβόλο ήταν ελλιπώς επανδρωμένο. Σύμφωνα όμως με την «Έκθεση επί της δράσεως του Β.Ναυτικού» το ΠΡΟΥΣΣΑ δέχθηκε την επίθεση στις 14.10 και ενώ είχε μόλις αποβιβασθεί ο Αντιναύαρχος στη ξηρά.
Η εμπλοκή με τα αεροσκάφη διήρκησε περί τα 15-20 λεπτά και ενώ το ΠΡΟΥΣΣΑ δεν δέχτηκε απευθείας πλήγμα, αλλά πέντε βόμβες έπεσαν πλησίον του με αποτέλεσμα να παραμορφωθούν λαμαρίνες και να προκληθεί ρήγμα μεγάλου μήκους που εκτεινόταν σε τρία διαμερίσματα. Επίσης το μηχανοστάσιο υπέστη εκτεταμένες ζημιές και το σκάφος έφθασε στην Κέρκυρα με την ώθηση της ρύμης. Εκεί προσέγγισε το κρηπίδωμα και προσαράχθηκε με την πλώρη σε αβαθή. Καθώς όμως υπήρχε ο φόβος νέων αεροπορικών επιθέσεων ο κυβερνήτης του διέταξε την αποβίβαση του μεγαλύτερου μέρους του πληρώματος ενώ ο ίδιος με λιγοστούς άνδρες παρέμειναν σε αυτό. Με τη συνδρομή της πυροσβεστικής υπηρεσίας κατέβαλαν προσπάθειες ελέγχου των διαρροών με χρήση αντλιών. Παράλληλα είχε διαταχθεί η κατάκλυση των πυριτιδαποθηκών, η αφαίρεση των εμπυρίων των τορπιλών και βομβών ενώ αποβιβάσθηκε κάθε χρήσιμο υλικό.
Και ενώ αρχικά το σκάφος είχε διαφανεί ότι το σκάφος συγκρατείτο, τελικά το ΠΡΟΥΣΣΑ επικάθισε στον αβαθή βυθό με κλίση περί των 30 μοιρών και με το μεγαλύτερο μέρος του να παραμένει πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Στις 23.00 κάθε προσπάθεια διάσωσης του σκάφους εγκαταλείφθηκε και το πλήρωμα του το εγκατέλειψε οριστικά. Επικράτησε τότε η άποψη ότι τα αεροσκάφη που επιτέθηκαν στο ΠΡΟΥΣΣΑ ήταν γερμανικά παρότι δεν είχε ακόμη κηρύξει τον πόλεμο η Γερμανία. Ίσως η εκτίμηση αυτή να προέκυψε καθώς πέντε από τα αεροσκάφη ήταν καθέτου εφορμήσεως.
To ναυάγιο του τορπιλοβόλου περιήλθε στους Ιταλούς στις 29 Απριλίου 1941 και σύντομα προχώρησαν σε αποτίμηση της κατάστασης του. Στο βυθό δίπλα στο σκάφος εντοπίστηκε ο δίδυμος τορπιλοσωλήνας του και μια τορπίλη που ανελκύστηκαν. Κατά μια πληροφορία αφαιρέθηκε το πυροβόλο και μεταφέρθηκε στην τοπική Capitaneria (λιμεναρχείο). Οι δε Ιταλοί στρατιώτες που έφτασαν στο σκάφος δεν παρέλειψαν να ζωγραφίσουν σε ένα φουγάρο το γράμμα “V” – το αρχικό της λέξης “Vinceremo” (Νίκη).
Στις 5 Ιουνίου 1941 ανατέθηκε η ανέλκυση του ναυαγίου στην ιταλική εταιρία ναυαγιαιρεσιών Tripcovich, η οποία σύντομα έστειλε συνεργεία που ξεκίνησαν τις εργασίες στεγανοποίησης του κύτους και απάντλησης του. Αφού το ναυάγιο σταθεροποιήθηκε ρυμουλκήθηκε στα μέσα Οκτωβρίου στην Fiume. Στις 20 Οκτωβρίου 1941 το ΠΡΟΥΣΣΑ δεξαμενίστηκε και επιθεωρήθηκε εκ νέου από στελέχη του εκεί ναυπηγείου. Η αναφορά που κατήρτισαν ανέφερε ότι το σκάφος είχε ορισμένες δομικές ζημιές στο μέσο του κύτους καθώς και ότι το μηχανοστάσιο και το ηλεκτροστάσιο ήταν σε κακή κατάσταση. Τρείς μήνες αργότερα, στις 20 Ιανουαρίου 1942, αποφασίστηκε να μην επισκευαστεί το σκάφος και να διαλυθεί. Έτσι έκλεισε ο κύκλος ζωής του ΠΡΟΥΣΣΑ στο ίδιο μέρος όπου είχε ναυπηγηθεί είκοσι επτά χρόνια νωρίτερα.
Τον Απρίλιο του 1941, ο Αρχηγός Στόλου Υποναύαρχος Ε. Καββαδίας προέβη σε επανειλημμένες αιτήσεις για να μεταφερθούν τα τορπιλοβόλα στη δικαιοδοσία του χωρίς όμως αντίκρυσμα καθώς ο Ανώτερος Διοικητής των ΝΑΠ Αντιναύαρχος Δ. Οικονόμου επιθυμούσε να παραμείνουν τα σκάφη στο διοικητικό του έλεγχο. Στις 11 Απριλίου 1941 υπογράφηκε από τον Πρωθυπουργό Α. Κορυζή η αυστηρά απόρρητη διαταγή 927 με την οποία επικυρώνονται οι εισηγήσεις του Α/ΓΕΝ Υποναυάρχου Α. Σακκελαρίου για τη μεταστάθμευση του ελληνικού Στόλου. Συγκεκριμένα για τα δώδεκα μικρά τορπιλοβόλλα4Ήταν τα ΑΣΠΙΣ, ΣΦΕΝΔΟΝΗ, ΝΙΚΗ, ΘΥΕΛΛΑ, ΠΕΡΓΑΜΟΣ, ΚΥΖΙΚΟΣ, ΚΥΔΩΝΙΑΙ, ΚΙΟΣ, ΑΙΓΛΗ, ΑΡΕΘΟΥΣΑ, ΑΛΚΥΟΝΗ και ΔΩΡΙΣ. αναφερόταν ότι έπρεπε να είναι έτοιμα για άμεσο απόπλου για τη Σούδα και με την άφιξη τους στην οριστική τους βάση θα αποβίβαζαν τα πληρώματα τους πλην των απαραίτητων για τη συντήρηση και την αντιαεροπορική τους άμυνα. Μετά από την απόφαση αυτή, ο Αντιναύαρχος Δ. Οικονόμου υποχώρησε στα αιτήματα του Α.Σ. και συγκατάθεσε μεν στη μεταφορά των ΑΣΠΙΣ, ΝΙΚΗ, ΣΦΕΝΔΟΝΗ και του ΚΥΔΩΝΙΑΙ αλλά με διάφορες δικαιολογίες (ανάγκες άμυνας του Σαρωνικού, κατάσταση του υλικού των σκαφών) διατήρησε στον έλεγχο του τα ΘΥΕΛΛΑ, ΚΙΟΣ και τα τέσσερα τορπιλοβόλα τύπου ΑΙΓΛΗ.
Όλα τους έμελε να βυθιστούν ή να αυτοβυθιστούν στις τελευταίες ημέρες του Απρίλη χωρίς η παραμονή τους να προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο, πέρα από τη συμμετοχή των ΚΙΟΣ και ΑΛΚΥΟΝΗ στην περισυλλογή ναυαγών του αντιτορπιλικού ΥΔΡΑ. Κατόπιν το ΚΙΟΣ παρέμεινε στον όρμο της Βουλιαγμένης εν αναμονή διαταγών αλλά το πρωί της 23ης Απριλίου δέχθηκε την επίθεση γερμανικών αεροσκαφών καθέτου εφορμήσεως. Το σκάφος δεν επλήγη απευθείας όμως οι εκρήξεις των βομβών που το περιέβαλαν προκάλεσαν εκτεταμένες ζημιές και διαρροές, ενώ από τους πολυβολισμούς σκοτώθηκαν δυο άνδρες και τραυματίστηκαν άλλοι τρεις. Έτσι λήφθηκε η απόφαση να αυτοβυθιστεί λίγες ώρες αργότερα. Και ενώ αυτά διαδραματίζονταν στο Σαρωνικό, ο Ναύαρχος Καββαδίας που είχε στο μεταξύ φθάσει στη Σούδα τηλεγραφούσε ρωτώντας αν το ΚΙΟΣ είχε περιέλθει υπό τις διαταγές του. Η σκέψη του ήταν να το χρησιμοποιήσει σε προσωπικές μεταφορές μεταξύ της Κρήτης και της ηπειρωτικής χώρας πιστεύοντας προφανώς ότι τμήμα της θα παρέμενε για κάποιο ακόμη διάστημα ελεύθερο.
Το ΠΕΡΓΑΜΟΣ παρέμεινε ανενεργό στο Ναύσταθμο Σαλαμίνος καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου. Η μακρά επισκευή στην οποία υποβαλλόταν θα ολοκληρωνόταν περί τα μέσα Ιουνίου του 1941. Στο διάστημα αυτό χρησιμοποιήθηκε ως μεταβατικό για τα «εν αποθέσει» πληρώματα του στολίσκου τορπιλοβόλων. Στις 25 Απριλίου 1941, στις 03:00, το ΠΕΡΓΑΜΟΣ αυτοβυθίστηκε στο Ναύσταθμο λίγο πριν αυτός πριν περιέλθει σε γερμανική κατοχή, καθώς δεν ήταν σε θέση να αποπλεύσει για να ακολουθήσει τον Στόλο στην αποδημία του.
Την ίδια ώρα, αυτοβυθίστηκε και το ΚΥΖΙΚΟΣ που επίσης δεν ήταν σε θέση να αποπλεύσει καθώς στερείτο πυροβόλων, πυρομαχικών, ασυρμάτου, καυσίμων και οργανωμένου πληρώματος. Το ΚΥΖΙΚΟΣ και το ΠΕΡΓΑΜΟΣ οδηγήθηκαν μερίμνη του Ναυστάθμου σε θέση 37,58.31 Β, 23,32.32 Α, περί τα χίλια μέτρα από το Φυλατούρι, σε διόπτευση 248 μοιρών από το φανό και καταποντίστηκαν σε βάθος 24 μέτρων. Σύμφωνα με πληροφορίες της Υδρογραφικής Υπηρεσίας τα δυο ναυάγια ανελκύστηκαν το 1954.
Έτσι στο σχέδιο αποδημίας του Στόλου εντάχθηκε μόνο το ΚΥΔΩΝΙΑΙ που είχε μεταφερθεί εγκαίρως στον έλεγχο του Αρχηγού Στόλου. Στις 22 Απριλίου ανατέθηκε στον κυβερνήτη του Πλωτάρχη Α. Γερμανό (πατέρα του δημοσιογράφου Φρέντυ Γερμανού), η συνοδεία του επίτακτου επιβατηγού ΖΑΚΥΝΘΟΣ5Το ΖΑΚΥΝΘΟΣ είχε ναυπηγηθεί το 1892 στα Earles’ Co. του Hull ως επιβατηγό με το όνομα VICTORIA. Μετονομάστηκε INSULAIRE και το 1910 αγοράστηκε από την «Ιονική Ατμοπλοΐα» του Α.Γιαννουλάτο και πήρε το όνομα ΥΠΕΡΟΧΗ. Το 1929 περιήλθε στην Ακτοπλοΐα της Ελλάδος και το 1932 μετονομάστηκε ΖΑΚΥΝΘΟΣ. στη Σούδα.
Στο ΖΑΚΥΝΘΟΣ είχαν επιβιβαστεί ναύτες και τεχνίτες ενώ είχαν φορτωθεί 50 μεγάλες κούτες με τα ακυκλοφόρητα χαρτονομίσματα της Τράπεζας της Ελλάδος αξίας 50 εκατομμυρίων δραχμών. Η διαταγή τους ήταν να πλέουν μόνο τη νύχτα και την ημέρα να αγκυροβολούν κοντά στην ακτή προκειμένου να είναι εύκολη η αποβίβαση των επιβαινόντων σε περίπτωση αεροπορικής επίθεσης. Στο ΖΑΚΥΝΘΟΣ επιβιβάστηκαν και 120 υπαξιωματικοί και ναύτες, πληρώματα των πολεμικών πλοίων που είχαν βυθιστεί τις προηγούμενες μέρες. Ωστόσο από το 36-μελές πλήρωμα του ΖΑΚΥΝΘΟΣ, οι μισοί δεν επιβιβάστηκαν στο σκάφος είτε λόγω του εσπευσμένου απόπλου είτε γιατί δεν θέλησαν να ακολουθήσουν το σκάφος.
Τα δυο πλοία απέπλευσαν από τα Μέγαρα στις 15.00 και κατευθύνθηκαν προς το στενό Αιγίνης-Μεθάνων. Στις 17.00 αγκυροβόλησαν στον Μαραθώνα Αίγινας προκειμένου να συμπληρώσει το ΖΑΚΥΝΘΟΣ τις δεξαμενές νερού. Μισή ώρα αργότερα τα δυο σκάφη δέχτηκαν επίθεση από γερμανικά αεροσκάφη που έριψαν εναντίον τους 9 ως 12 βόμβες, χωρίς όμως να τα πλήξουν.
Τα δυο πλοία συνέχισαν το βράδυ τον πλού προς νότο και τα ξημερώματα της 23ης Απριλίου αγκυροβόλησαν στο νότιο μυχό της Μονεμβασιάς και οι επιβάτες του ΖΑΚΥΝΘΟΣ με μέρος των πληρωμάτων αποβιβάστηκαν στη ξηρά για να προφυλαχθούν από τυχών αεροπορικές επιθέσεις. Πραγματικά, τα πλοία σύντομα γίνανε στόχος αεροπορικών επιθέσεων και το ΖΑΚΥΝΘΟΣ υπέστη ζημιές. Ο πλοίαρχος του Ιωάννης Γκίκας, ενημέρωσε τότε οτι το πλήρωμα του ΖΑΚΥΝΘΟΣ αρνιώταν να επιστρέψει ξανά στο πλοίο για να συνεχίσει τον πλού. Ο Πλωτάρχης Γερμανός προσπάθησε με τη συνδρομή της τοπικής αστυνομίας να συγκεντρώσει τους φυγάδαιας αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Την επομενή και ενώ τα δυο σκάφη παρέμειναν άπραγα στη Μονεμβασία ο Πλωτάρχης έστειλε σήμα στο Α.Σ. ζητώντας να τον αποδεσμεύσουν από τη συνοδεία του ΖΑΚΥΝΘΟΣ και να πλεύσει αυτόνομα στη Σούδα. Παράλληλα ενημέρωνε ότι το ηθικό του πληρώματος του είχε κλονισθεί και ότι το συγκρατούσε με τα όπλα!
Τελικά η απάντηση έφτασε από το Στόλο το πρωϊ της 26ης Απριλίου και όριζε να μεταφερθούν τα κιβώτια με τα χαρτονομίσματα από το ΖΑΚΥΝΘΟΣ στο ΚΥΔΩΝΙΑΙ και να μεταβούν στη Σούδα μαζί με όσους το επιθυμούν. Οι εργασίες μεταφοράς ξεκίνησαν αλλά έγινε σύντομα αντιληπτό ότι λόγω του μεγέθους τους τα κιβώτια μπορούσαν να παραμείνουν μόνο στο κατάστρωμα, κάτι που επιρρέαζε την ευστάθεια του σκάφους. Ο Πλωτάρχης ειδοποίησε σχετικά το Α.Σ. ωστόσο πριν πάρει απάντηση, τα δυο πλοία δέχθηκαν τη μοιραιά αεροπορική επιδρομή από τα γερμανικά «στούκας». Περί ώρα 13.00, δώδεκα αεροσκάφη έριψαν σαράντα βόμβες και προκάλεσαν τη βύθιση των δυο σκαφών. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες κατοίκων, τα γερμανικά αεροσκάφη εφόρμησαν από τη βόρεια πλευρά της Μονεμβασιάς, και έπληξαν τα δυο πλοία. Πρώτο επλήγη το ΚΥΔΩΝΙΑΙ που βρισκόταν πρυμνοδετημένο στη θέση Κουρκούλα. Το σκάφος δέχθηκε ένα πλήγμα το οποίο προκάλεσε εκτεταμένες δομικές ζημιές στο κύτος. Έμεινε να επιπλέει για λίγη ώρα με την πρύμνη του να έχει σχεδόν αποκοπεί σχηματίζοντας πλέων γωνία με το υπόλοιπο σκάφος. Βυθίστηκε με την πλώρη και η πρύμνη παρέμεινε πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας με τις έλικες στον αέρα.
Το ΖΑΚΥΝΘΟΣ που βρισκόταν αρόδο επλήγη και πυρκαγιές εκδηλώθηκαν σε όλο οτο σκάφος. Το πλοίο βυθίστηκε6Ο Αντιπλοίαρχος Κ.Τσάλλης αναφέρει σε κείμενο του που εμπεριέχεται στο βιβλίο «Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος – Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…» ότι το ΖΑΚΥΝΘΟΣ εξακολουθούσε να φλέγεται και την επόμενη του βομβαρδισμού του. και μέρος από το φορτίο του βρέθηκε να επιπλέει στην επιφάνεια της θάλασσας. Όμως τα χαρτονομίσματα που δεν είχαν ακόμη σφραγιστεί ήταν άνευ αξίας και έτσι οι κάτοικοι που τα περισυνέλλεξαν τα αποκαλούσαν περιπαιχτικά «στούκας». Μετά το τέλος του πολέμου, τα ναυάγια εκποιήθηκαν από τον Οργανισμό Ανελκύσεων Ναυαγίων για να διαλυθούν ως παλαιοσίδερα.
Το ΚΥΔΩΝΙΑΙ εκποιήθηκε προς διάλυση το 1952 και σήμερα απομένουν στο βυθό της Μονεμβασίας μόνο τμήμα της γέφυρας και υπολλείματα από λαμαρίνες, σε βάθος είκοσι μέτρων και απόσταση εξήντα μέτρων από την ακτή. Το ΖΑΚΥΝΘΟΣ επίσης διαλύθηκε ως παλιοσίδερα αλλά στο βυθό απομένει το κατωκάραβο του σκάφους και τμήμα της πλώρης. Αναπαύεται σε βάθος τριάντα τριών μέτρων και σε απόσταση εκατό μέτρων από την ακτή.
Τέσσερα από τα τορπιλοβόλα κλάσης «Π» και «K» χάθηκαν λόγω της αναποφασιστικότητας και της κακής επικοινωνίας, κάτι που έγινε ιδιαίτερα εμφανές καθώς οι γερμανικές δυνάμεις κινούνταν βαθύτερα στην Ελλάδα. Ο Ναύαρχος Οικονόμου δίσταζε να συμμορφωθεί με τη Διαταγή 927 και οι δύο άλλοι Ναύαρχοι δεν ήταν έτοιμοι να συγκρουστούν μαζί του, ενώ οι πολιτικοί τους προϊστάμενοι ήταν ουσιαστικά απόντες. Επιπρόσθετα, υπήρχαν αμφιβολίες μεταξύ της διοίκησης του Ναυτικού για το αν τα τορπιλοβόλα κλάσης «Π», «K» και ΔΩΡΙΣ είχαν αρκετή ακτίνα για να ολοκληρώσουν το ταξίδι από τη Σούδα στην Αλεξάνδρεια. Για το λόγο αυτό, ο Ναύαρχος Καββαδίας πίστευε ότι έπρεπε να είχαν μεταφερθεί στην Κρήτη το συντομότερο δυνατό, προκειμένου να συνδεθούν με νηοπομπές και είτε να ανεφοδιαστούν εν πλω είτε να ρυμουλκηθούν, διαφορετικά θα μπορούσαν να προσπαθήσουν να κατευθυνθούν προς Τομπρούκ.
Ακόμα κι αν αυτά τα πλοία ήταν καταδικασμένα να βυθιστούν, ένιωθε ότι θα ήταν περισσότερο ηθικό αν αυτό συνέβαινε στην Κρήτη παρά ενώ παρέμεναν αδρανή στον Σαρωνικό Κόλπο. Ο Πλοίαρχος Νίκος Πετρόπουλος, σημαίνων στέλεχος του Ναυτικού Επιτελείου, συμφωνεί ότι τα πλοία έπρεπε να είχαν αναχωρήσει για τη Μέση Ανατολή και προσθέτει ότι το Βασιλικό Ναυτικό αντιμετώπισε τέτοιες ελλείψεις και προκλήσεις κατά τη διάρκεια του 1941-2 που ακόμη και αυτά τα ξεπερασμένα και μικρά πλοία θα μπορούσαν να παρέχουν χρήσιμες υπηρεσίες.
Βιβλιογραφία:
- Δημητρακόπουλος Αναστάσιος, Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος – Οι πολεμιστές του Ναυτικού θυμούνται…, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, Πειραιάς, 2011.
- Καββαδίας Επαμεινώνδας, Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον έζησα, Πυρσός, Αθήνα, 1950.
- Λοΐζος Αλέξανδρος, «Η βύθιση του τορπιλοβόλου Προύσα κατά τον πόλεμο 1940-41», Ναυτική Επιθεώρηση, τ.439, Μαίου-Ιουνίου 1986.
- Παΐζης-Παραδέλης K., Τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829-1999, Αστραία, 1999.
- Πετρόπουλος Νικόλαος, Αναμνήσεις και Σκέψεις ενός Παλαιού Ναυτικού, Αθήνα, 1970.
- Φωκάς Δημήτριος, Έκθεση επί της δράσεως του Β.Ναυτικού κατά τον πόλεμο 1940-44, Ιστορική Υπηρεσία Β.Ν., Αθήνα, 1953.
- Χαρατσής Στυλιανός, 1023 Αξιωματικοί και 22 Κινήματα, Αθήνα, 1985.
- Χαράτσης Στυλιανός, Απώλειες Ελληνικών Πολεμικών Λόγω Ατυχημάτων στον 19ο & 20ο αιώνα, Μέρος 11ο, Ναυτική Ελλάς, Απρίλιος 2008.
- Το τορπιλλοβόλον ΠΡΟΥΣΣΑ – Πως εβυθίσθη, Ναυτική Ελλάς, Μάρτιος 1946.
- Αρχεία ιταλικής υπηρεσίας Ιστορίας Πολεμικού Ναυτικού, έρευνα Marco Ghiglino.
- Ημερολόγιο Πολέμου Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού
- αναφορά Πλωτάρχη Α.Γερμανού, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού
- Dodson Aiden, Cant Serena, Spoils of War – The fate of Enemy Fleets after the Two World Wars, Seaforth Publishing, Barnsley, 2020.
