Του Ηλία Μεταξά
(* ) Στο παρόν άρθρο τηρείται η γλώσσα και η ορθογραφία του πρωτότυπου κειμένου που παρέδωσε ο συγγραφέας.
Oι πρωτόγονοι άνθρωποι ευρέθησαν εις τήν ανάγκην να διασχίσουν κάποιαν υδατίνην επιφάνειαν. Ίνα μή μακρηγορούμε με τις πρώτες προσπάθειες αυτών, θα πάμε εις μίαν εποχήν ολίγον πιό προχωρημένη. Δηλαδή τότε πού πήραν έναν κορμόν δένδρου καί με κάποιον τρόπον καί κάποια πρωτόγονα εργαλεία τόν εσκάλισαν, τόν ‘βαθούλωσαν’, καί τόν έκαναν κοίλον, κάτι ως Μονόξυλον. Μπήκαν μέσα καί με ένα κομμάτι ξύλο, πού ομοίαζε με κοντάρι, το έσπρωχναν μέσα εις τον βυθόν καί έτσι προχωρούσαν πρός τήν κατεύθυνσιν πού ήθελαν να πάνε. Ήταν η πρώτη ‘ναυσιπλοϊα’.
Πολλές χιλιάδες χρόνια αργότερα, οι εξελιγμένοι άνθρωποι, όπως οι Φοίνικες, οι Αιγύπτιοι καί οι Ινδοί είχαν φτιάξει κάποια Σκάφη, κανονικά πλεούμενα. Εις τούς χρόνους τού Ραμσή 4ου (1195-1145 π.Χ.) η Ναυπηγική τών Αιγυπτίων ήταν μία προηγμένη τέχνη. Τα Σκάφη τους ως μέσον προώσεως έφεραν Κώπας μάλλον κοντάς. Αλλά, ως μέσον διευθύνσεως χρησιμοποιούσαν τήν απλήν ‘Πλάτην’ μιάς Κώπης, η οποία ήταν προσηρμοσμένη εις μίαν μακράν και στερεάν ξυλίνην λαβήν. Ολόκληρον αυτό το Όργανον’ ευρίσκετο τοποθετημένον συνήθως εις τήν δεξιάν πλευράν από το κέντρον της Πρύμνης ή ακόμη και εις τήν αριστεράν πλευράν αυτής. Αυτό πού σήμερα το λέμε ‘δευτερόπρυμα’. Αυτού τού είδους τα πλοία τών Αιγυπτίων καί τών Φοινίκων, ενδεχομένως να υπήρξαν οι πρόδρομοι, ίσως καί τα πρότυπα, διά τις μετέπειτα Ελληνικές Ναυπηγικές κατασκευές.
Ο Όμηρος (928 – ? π.Χ.) μας έγραφε ότι οι Έλληνες είχαν ναυπηγήσει τα «Κοίλα Πλοία ». Τα πρώτα Πολεμικά πλοία πού αυλάκωναν τήν Θάλασσαν τού Αιγαίου ήσαν οι Τριακόντοροι ναυπηγηθείσες εις τήν Ερυθραίαν της Ασιατικής Ελλάδος ή αλλιώς καί Ιωνίας. Αρχικώς αυτά τα πλοία δέν είχαν ενιαίον κατάστρωμα, ως εκ τούτου ελάμβαναν τήν ονομασίαν τους από τόν αριθμόν τών Ερετών οι οποίοι τίς κωπηλατούσαν. Παραλλήλως, οι Εμπορικοί τύποι πλοίων ήσαν, η Βαρεία Φορτηγός Ολκάς καί η Νεκροφόρος Βάρις τών Αιγυπτίων. Τήν τελευταίαν τήν χρησιμοποιούσαν εις τόν ποταμόν Νείλον. Επίσης, υπήρχαν καί κάποιοι άλλοι τύποι, όπως ο Γαύλος ή αλλιώς Γωλεός.
Τον τύπον της Πεντηκοντόρου διεδέχθη ως το απόλυτον Πολεμικόν Κωπήρες Πλοίον, η εξαιρετική Τριήρης. Ήταν σχέδιον του Κορινθίου Ναυπηγού – Μηχανικού Αμεινοκλέους και είχε ναυπηγηθεί εις τήν Κόρινθον το 595 π.Χ. Όσον αφορά τήν ονομασίαν της, ότι ωφείλετο εις τις τρείς σειρές των Κωπηλατών (Ερετών), εδώ οι απόψεις των Αρχαιολόγων διίσταντο. Υπέρ τής θεωρίας τών τριών σειρών είχαν ταχθεί οι τρείς Ιταλοί, ο CO-Razzini και ο Gavotti. Mαζί τους και ο ικανότατος Ιστορικός (ειδήμων γύρω από το Ναυτικό του Πάπα) Δομινικανός Μοναχός Padre Albertο GUGLIELMOTTI, του Τάγματος τών Ιεροκηρύκων . Καθώς και οι δύο Γάλλοι SERRE καί JAL. Δεν ανευρέθησαν περισσότερα στοιχεία δι’ αυτούς. Αντίθετοι ήσαν ο διάσημος Γάλλος Αντιναύαρχος και Ιστορικός Jean Pierre Edmond Jurien de la GRAVIERE (1812-92 ) και ο Ιταλός Ναύαρχος FINGATI.
Όμως, οι διαστάσεις τους ήσαν περιορισμέναι, το εκτόπισμα τους δεν υπερέβαινε τούς 500 τόννους. Η διεύθυνσις τών πλοίων τούτων εγένετο διά μιάς Κώπης η οποία είχε πλατειάν πτέρυγαν ειδικού σχήματος. Ήταν στερεωμένη κατάπρυμα ακριβώς εις το κέντρον. Μπορούσαν ακόμη να διαθέτουν και δεύτερον τέτοιο Κουπί. Όμως, εις αυτήν την περίπτωσιν, θα ήταν προσαρμοσμένα συμμετρικώς εκατέρωθεν του ποδοστήματος. Το ως άνω περιγραφέν σύστημα, παρείχε μεγίστην ευκολίαν αλλαγής αυτού τού είδους του ‘Πηδαλίου’. Ως εκ τούτου, επεκράτησεν καθ’ όλην την διάρκειαν της Αρχαιότητος.
Κατά την επομένην ιστορικήν περίοδον, ο κυριώτερος τύπος Πολεμικού πλοίου, της δικής μας « Φιλοχρίστου τών Ρωμαίων Πολιτείας », ήταν ο θαυμάσιος ‘Δρόμων’. Ειρήσθω εν παρόδω, ότι αυτός ήταν ο αληθινός και φυσικά ο νομικός τίτλος τής δήθεν ‘Βυζαντινής Αυτοκρατορίας’, αυτό ατυχώς δεν είναι γνωστόν εις το ευρύτατον κοινόν. Έτσι τήν ήθελε καί έτσι τήν έγραψε το 1557 εις το βιβλίον του‘ Corpus Historiae Byzantine ’, o Γερμανός Ιστορικός καί Λόγιος Ουμανιστής Hieronymous WOLF(1516-80). Aυτός ο τίτλος δεν υπήρξε ποτέ επί τα 1.123 χρόνια της διαρκείας της. Δυστυχώς, αυτή η λανθασμένη ονομασία παρέμεινε καί έτσι έχει καθιερωθεί μέχρι σήμερα. Φυσικά υπήρχαν και άλλοι επίσημοι τίτλοι, «Ανατολικόν Κράτος της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας», «Βασιλεία της Ρωμανίας», αλλά καί σκέτο «Ρωμανία».
Εις την ακμήν της Αυτοκρατορίας μας οι Δρόμωνες κυριαρχούσαν εις την Μεσόγειον. Εις την πλώρην και εις την πρύμην τους είχαν υπερκατασκευές, εν είδει υψηλών πύργων. Από αυτούς έριπταν παντοειδή βλήματα έναντίον του εχθρικού καραβιού το οποίον ήταν πολύ κοντά τους ή κατά περίπτωσιν, εάν τούς είχε ήδη πλευρίσει καί κολλήσει με τους γάντζους διά να επιχειρήσουν το ρεσάλτο. Το καταστρεπτικόν «Greek Fire» ήταν το κάτι άλλο !!!!
H πλοήγησις εγένετο διά τών ‘Κωπών – Πηδαλίων’, αυτά οι «Βυζαντινοί» τα ονόμαζαν ‘Αυχένας’. Τότε ο όρος «Αυχήν» δι’ αυτούς, ήταν αντίστοιχος τής Κώπης. Εξυπακούεται, ότι αυτός ο όρος ουδεμίαν έχει σχέσιν με το ‘Πηδάλιον’ του σημερινού τύπου και μορφής, το οποίον ενεφανίσθη κατά τον 13ον αιώνα μ.Χ.
Τα Ιστία των Δρομόνων ήσαν τετράγωνα ή τρίγωνα και έγχρωμα. Συνήθως ερυθροπράσινα καί ερυθροκίτρινα. Οι πρόγονοι μας αγαπούσαν τίς πολυτελείς διακοσμήσεις. Κάτι ανάλογον συνέβαινε καί εις τα άλλα είδη πλοίων, όπως ο Πάμφυλος, η Γαλαία, το Χελάνδιον κ.ο.κ. Οσονδήποτε ταχύπλοα καί εάν υποθέσουμε ότι θα μπορούσαν να είναι, σίγουρα θα ήταν πολύ δύσκολον να κυβερνηθούν με το προαναφερθέν ελαττωματικόν μέσον «πηδαλιουχίας», τόν λεγόμενον «Αυχέναν».
Κάποιες ανάλογες προσπάθειες ελάμβαναν χώραν καί μακριά από τήν Μεσόγειον. Από τόν 8ον έως τόν 11ον μ.Χ. αιώναν εις τίς Χώρες τής Δύσεως καί τού Βορρά, οι Vikings, καί ιδίως οι Δανοί, είχαν συγκροτήσει ένα είδος Εθνικών Μοιρών. Eίχαν βελτιώσει τήν Ναυπηγικήν τους τέχνην και χρησιμοποιούσαν ακρόστενα Σκάφη μήκους 35 περίπου μέτρων καί πλάτους 6 μέτρων. Ήσαν κομψά, ελαφρά αλλά εύθραστα. Είχαν υψηλές πλώρες και πρύμες, αλλά πολύ χαμηλές κουπαστές. Διέθεταν 50 Κώπες καί μπορούσαν να αναπτύξουν ταχύτητα 11 Κόμβων. Είχαν ενισχύσει τίς λεπτές σανίδες του πετσώματος καί είχαν βάλλει καί Τρόπιδαν (Καρένα). Έτσι μπόρεσαν να προσθέσουν καί έναν Ιστόν (Κατάρτι) με τετράγωνον Ιστίον (Πανί), παρομοίου τύπου με εκείνα πού εχρησιμοποιούντο καί εις τήν Μεσόγειον.
Ως Πηδάλιον χρησιμοποιούσαν ένα Κουπί, το οποίον εστηρίζετο εις τήν πρύμην καί σχεδόν πάντοτε εις τήν δεξιάν πλευράν αυτής διά τούς εξής λόγους. Αυτό εγένετο ανέκαθεν από την Αρχαιότηταν. Είχε παρατηρηθεί ότι η μεγίστη πλειονότης τών ανθρώπων είναι δεξιόχειρες. Επομένως ο χειριστής αυτού τού Κουπιού θα είχε μεγαλυτέραν ευχέρειαν κινήσεων. Ως εκ τούτου «επλεύριζαν» πάντοτε με τήν αριστεράν «μπάντα» οιουδήποτε «πλεούμενου» όταν προσήγγιζαν εις κάποιο υποτυπώδες είδος προβλήτας ή εις τήν στεριάν γενικώς. Τοιουτοτρόπως απέφευγαν να προκαλέσουν ζημίαν εις αυτό το σημαντικόν Κουπί. Προϊόντος τού χρόνου, η Αριστερά πλευρά όλων τών ειδών τών πλοίων, πού ήταν προς τον λιμέναν ή έστω πρός τήν ξηράν, εις τήν Αγγλικήν γλώσσαν ωνομάσθη «Port Side».
H αντίθετη Δεξιά πλευρά, εις τήν οποίαν ευρίσκετο το ‘Κουπί – Πηδάλιον’, ωνομάσθη «Steer – Board – Side». To Aγγλικόν ρήμα ‘Steer’ σημαίνει πηδαλιουχώ, τιμονεύω. Το ουσιαστικόν «Βoard» σημαίνει σανίδα. Εξυπακούεται ότι θα υπονοούσαν το Ξύλινον Κουπί, οπότε ολόκληρη πλέον η λέξις «Steerboardside » έφθασε να σημαίνη τήν πλευράν τής Πηδαλιουχίας, δηλαδή την Δεξιάν πλευράν τού Σκάφους ή τού Πλοίου. Με τα χρόνια αυτή η Αγγλική λέξις παρεφράσθη διεθνώς εις τα στόματα των απλοϊκών Ναυτικών καί κατέληξε να προφέρεται πιό εύκολα ως «Starboard – Side ».
Η ανακάλυψις καί η σταθερή εγκατάστασις τού μονίμου Πηδαλίου κατάπρυμα εις το μέσον του Ποδοστήματος δεν έγινε εν μιά νυκτί. Ένα συγκεκριμένον τμήμα αυτού ευρίσκετο εντός τής θαλάσσης. Ο χειρισμός του εγένετο με ένα μακρύ ξύλον, το οποίον με τήν Αρχαιοπρεπήν λέξιν ωνομάζετο « Οιάκιον». O Όμηρος το αναφέρει ως « Οιήιον ». Εις την απλήν ναυτικήν λαλιάν το έλεγαν «Δοιάκιον», Δοιάκι, Λαγουδέρα. Και σήμερα έτσι το λένε εις τίς βάρκες καί τα άλλα μικρά σκαφάκια.
Το Δοιάκι εις την Αγγλικήν γλώσσαν λέγεται «Whipstaff». Είναι συνδεδεμένον με το εντός της θαλάσσης Πηδάλιον, το οποίον εις τήν Αγγλικήν ονομάζεται «Rudder». Τότε, αυτό μπορούσε να στρέψη μόνον ολίγες μοίρες δεξιά και αριστερά βοηθούμενον με ένα σύστημα από σχοινιά καί ράουλα. Έτσι μετέδιδε τήν κίνησιν εις το Πηδάλιον (Οιάκιον) πού ευρίσκετο μέσα εις τήν θάλασσαν. Οι προσπάθειες διά τήν εφαρμογήν ενός Ξυλίνου Κυκλικού οργάνου το οποίον θα έστρεφε καλλίτερα το Οιάκιον ήρχισαν μετά τήν παρέλευσιν πολύ μεγάλου χρονικού διαστήματος, αργά καί σταδιακώς, με δοκιμές, αποτυχίες, βελτιώσεις κ.ο.κ.
H διεθνής βιβλιογραφία αναφέρει διάφορες χρονολογίες, μία σχετικώς πιο πιθανή, είναι περί τα τέλη τού 12ου μ.Χ. αιώνος. Οπωσδήποτε, έστω καί με αυτό το απλούν σύστημα, το Δυάκι εβελτίωσε τόν πλούν. Τα μικρότερα Ιστιοφόρα του Μεσαίωνος ευνοήθησαν καί εξελίχθησαν. Προηγουμένως διέθεταν μόνον ένα Άλμπουρον, τώρα πλέον είχαν την δυνατότητα να βάλλουν δύο καί τρία.
Το επόμενον στάδιον ήταν να «ανακαλύψουν» εκείνο το Ξύλινον Κυκλικόν όργανον, το οποίον με ένα σύστημα σχοινίων και Τροχίλων (Ραούλων, Μακαράδων) θα στρέφη μέσα εις την θάλασσαν το απλούν «Οιάκιον ». Ως εκ τούτου το ονόμασαν με την ορθήν καί ωραιωτάτην Ελληνικήν λέξιν «Οιακοστρόφιον», πού είναι και ο ακριβής Τεχνικός όρος. Οι απλοί Θαλασσινοί μας, το λένε με δύο βαρβαρικές λέξεις. Η πρώτη είναι η «Ρόδα» η οποία προέρχεται από την Ισπανικήν «Rueda» και η δεύτερη είναι το «Τιμόνι» που προέρχεται από την Ισπανικήν «Τimon» και από την Ιταλικήν «Τimone». Εις την Αγγλικήν γλώσσαν λέγεται «Steering Wheel». Μέχρι να αντικαταστήσουν πλήρως το απλούν Δοιάκι ή Λαγουδέρα κ.λπ. πέρασαν πάρα πολλά χρόνια, κανένα βιβλίον, παλαιόν ή νέον, δεν μάς γράφει κάτι πιό συγκεκριμένο.
Κατά το πρώτον ήμισυ τού 16ου αιώνος ήρχισαν να βελτιώνονται οι τεχνικές γομώσεως τών πυροβόλων οπότε ηυξήθη καί η ταχυβολία τους κατά τήν ναυμαχίαν. Τα καράβια έπρεπε να είναι ταχύτερα καί ως εκ τούτου έπρεπε να ναυπηγούνται μακρύτερα καί στενώτερα εν σχέσει με το φάρδος πού είχαν έως τότε, διότι δέν είχαν καί μεγάλες διαφορές από τo Mεσαιωνικόν Αγγλικόν πλοίον, το γνωστόν «Cog».
Αυτό ήταν χονδρό, κοντό με γεροφτιαγμένο σκαρί. Εις τήν υπερυψωμένην πρύμην του, το λεγόμενον «Αfter – Castle», είχε καί ένα επιπρόσθετον μικρόν κατάστρωμα κάτι ως «Ακρόπρυμνον». Αυτό το έφτιαχναν όλα τα Ναυτικά εις τα μεγάλα καράβια τής εποχής. Οι δε Άγγλοι το έλεγαν «Poop – Deck». Αλλά εκεί επάνω ευρίσκετο καί το «νέον» σύστημα τής Πηδαλιουχίας, πού η «Ρόδα» έστρεφε το πηδάλιον μέσα εις τήν θάλασσαν, όπως ήδη προαναφέραμε. Η προαναφερθείσα λέξις «Poop» προήρχετο από τήν Λατινικήν «Puppis» η οποία εσήμαινε Πρύμνη. Συμφώνως με ένα αρχαίον έθιμό τους οι Ρωμαίοι τοποθετούσαν εις τήν πρύμνην των καραβιών τους μικρές απεικονίσεις (αγαλματίδια) τών Θεών τού Oλύμπου. Ήλπιζαν ότι θα τούς φέρουν τύχην εις τούς πλόες τους. Επίσης τα έβαζαν καί εις τα σπίτια τους διά προστασίαν καί υγείαν. Τα ονόμαζαν «Puppi», καί κατά μίαν άλλην πηγήν «Penates» ή «Lares».
Kάτι αντίστοιχον έκαναν καί οι Αρχαίοι Έλληνες εις τίς εστίες (σπίτια) τους. Δι’ αυτό καί ονομάζοντο Εφέστιοι (οικογενειακοί) Θεοί. Σήμερα εμείς διά τούς ιδίους λόγους έχουμε τα εικονοστάσια μας με τίς μορφές τών Αγίων της « Ελληνό – Ορθοδόξου » πίστεως μας. Εις τούς μεταγενεστέρους αιώνες τών Ιστιοφόρων οι Χριστιανοί διά τούς ιδίους λατρευτικούς λόγους συνήθιζαν να βάζουν τόν Eσταυρωμένον, εικόνες Αγίων ή άλλα ιερά σύμβολα εις το υψηλότερον σημείον τής πρύμης.
Προϊόντος τού χρόνου τα «Αfter – Castles» χαμήλωσαν, όμως η ονομασία «Poop – Deck» παρέμεινε η ιδία αλλά απέκτησαν καί μίαν νέαν επί πλέον, τα έλεγαν και «Quarter – Decks». Βεβαίως η πίστις τών ευσεβών Θαλασσινών παρέμενε ακλόνητη. Όταν ανέβαιναν επάνω εις το ‘Poop – Deck’ έβγαζαν το κάλυμμα τής κεφαλής τους καί έκαναν τόν Σταυρόν τους εις ένδειξιν σεβασμού ή απλώς χαιρετούσαν φέρνοντας την παλάμη τους πρός το κάλυμμα αυτό με τον γνωστόν τρόπον. Αυτή ήταν η απαρχή τού Στρατιωτικού Χαιρετισμού. Έτσι εξέφραζαν τήν θρησκευτικήν τους πίστιν με τόν προσήκοντα σεβασμόν μόνον πρός τα Ιερά Σύμβολα τού Χριστιανισμού.
Αλλά προϊόντος τού χρόνου ήρχισαν να εκφράζουν τόν σεβασμόν τους καί πρός το συγκεκριμένον τμήμα τού πλοίου το οποίον επίστευαν ότι είχε εξαγνισθεί ή αγιοποιηθεί από τήν παρουσίαν τών Ιερών Συμβόλων. Aυτή η χειρονομία τελικώς επαγιώθη ως Στρατιωτικός Χαιρετισμός, δηλαδή μία έκφρασις σεβασμού πρός τήν Έδραν τής Εξουσίας τού πλοίου, αλλά κατ’ επέκτασιν καί γενικώς πρός κάποιον ανώτερον. Αυτή η ωραία Μεσαιωνική παράδοσις διατηρείται μέχρι τών ημερών μας.
Κατά το πρώτον μέρος τού 17ου αιώνος διά να επιταχύνουν τήν αργήν επαναγέμισιν τών κανονιών ήλλαξαν τήν Διαίρεσιν Πληρώματος. Πήραν αρκετούς άνδρες πού ήσαν διηρημένοι εις τήν αναρρίχησιν εις τούς Ιστούς διά το μάζεμα τών Ιστίων καί από εκείνους (προφανώς Πεζοναύτες) πού πυροβολούσαν τα εχθρικά πλοία με τόν μικρόν φορητόν οπλισμόν. Τοιουτοτρόπως, ενίσχυσαν τήν σύνθεσιν τών Ομοχειριών τών Πυροβόλων. Η ταχύτης επαναγεμίσεως, ναί μέν εβελτιώθη κατά πολύ, αλλά είχαν λύσει μόνον το ένα μέρος τού προβλήματος. Τα μεγάλα Πλοία Γραμμής όμως εξακολουθούσαν να είναι «βαρειά καί δεν γύριζαν» εύκολα διά να ρίξουν καί από τήν άλλην «μπάντα», οπότε αναγκαστικώς ηρκούντο να ναυμαχούν μόνον με τήν μίαν ομοβροντίαν, της μιάς πλευράς. Δηλαδή με τα μισά κανόνια τους. Πέρασαν αρκετά χρόνια διά να εκτιμήσουν ότι τα οφέλη τής νέας Τακτικής εχρειάζοντο απαραιτήτως τήν βελτίωσιν τού ‘μηχανισμού’ τού συστήματος τής Πηδαλιουχίας. Μόνον έτσι θα μπορούσε να αυξηθή δραστικά η ικανότης δι’ ελιγμούς εκάστου πλοίου, οπότε θα ήλλαζαν καί τήν διάταξιν πλεύσεως καί ολοκλήρου τού Στόλου.
Το 1618 η «Jacobean Commission of Enquiry» (Ιακωβινική Επιτροπή Ελέγχου) επρωτοστάτησε να καθιερωθή ένας νέος τρόπος ναυπηγήσεων των μεγάλων Πολεμικών. Το μήκος να είναι το τριπλάσιον του φάρδους. Tο φάρδος εις αντίστοιχην αναλογίαν με το βύθισμα. Το εκτόπισμα τους εκυμαίνετο μεταξύ 650-850 τόνων. Διέθεταν καλήν ιστιοφορίαν και γρήγορην απόκρισιν του Πηδαλίου. Αυτού τού είδους τα καράβια ήσαν κατάλληλα διά τήν παλαιάν τακτικήν, να στρίβουν καί να διπλαρώνουν το εχθρικόν, ώστε να «σαλτάρη» το Άγημα Εμβολής. Αναντιλέκτως, η μανούβρα τού στριψίματος εθεωρείτο πολύ σπουδαία καί το θέμα της Πηδαλιουχίας εταλάνιζε όλα τα Ναυτικά από τότε.
To Bασιλικόν Ναυτικόν της Σουηδίας είχε ναυπηγήσει ένα μεγάλον καί ισχυρόν Πολεμικόν πλοίον, το «Wasa». Eις τις 10-08-1628, ολοκαίνουριον, απέπλευσε διά να εκτελέση το «παρθενικόν» του ταξείδι. Μόλις απεμακρύνθη 1.300 μέτρα από τόν λιμένα τής Stockholm ανετράπη καί εβυθίσθη εξ αιτίας τής κακής του ευσταθείας. Οι Ναυπηγοί του εάν είχαν τήν έμπνευσιν, θα μπορούσαν να τού είχαν φτιάξη ένα Οιακοστρόφιον με τα απαραίτητα βοηθητικά εξαρτήματα του. Όμως δέν το είχαν ακόμη ανακαλύψει. Ο «Τιμονιέρης» του πάσχιζε με την «Λαγουδέραν» του, η οποία ήταν συνδεδεμένη με έναν κακόν μηχανισμόν ακατάλληλον δι’ αυτήν τήν λειτουργίαν. Ο άτυχος Ναύτης δεν μπορούσε να στρέψη τήν Λαγουδέραν (Οιάκιον) του πάνω από 10 μοίρες δεξιά ή αριστερά από το κέντρον τής πρύμνης. Η κατάστασις εγένετο ακόμη χειρότερη με το υπερβολικά μεγάλον ύψος του «After – Castle» ή «Quarter – Deck» ή Πρύμνης ή Πούπι ή Κατάστρώματτος Πηδαλιουχίας, ή όπως θέλετε να το ονομάσετε. Τελικά το καμάρι της πανισχύρου τότε Σουηδίας ανετράπη και εβυθίσθη.
Το 1649 απεκεφαλίσθη ο Βασιλεύς Charles 1ος (1625-49) και ο Oliver Cromwell(1599-1658) εγκαθίδρυσε ένα Δικτατορικόν Πολίτευτευμα νέου τύπου το οποίον ωνόμασε «Commonwealth» (Κοινοπολιτεία). Οι νέες Φρεγάτες πού ήρχισαν να κατασκευάζονται τότε απετέλεσαν έναν νέον τύπον, τις ονόμασαν «Commonwealth Frigates» ή αλλιώς «Cromwell Frigates». Η πρώτη εξ αυτών έλαβε το όνομα «Speaker». Είναι πιθανόν να έγινε πρός τιμήν του Προέδρου τού κατ’ επίφασιν Κοινοβουλίου τους, διότι αυτός μέχρι σήμερα ως γνωστόν, δεν φέρει τον τίτλον του‘Chairman’ αλλά του «Speaker». Η πρώτη Φρεγάτα τού νέου αυτού τύπου ήταν 750 τόνων καί 60 πυροβόλων. Εις μέγεθος καί ισχύν πυρός ήταν αντίστοιχη με τα «Great Ships» τού προηγουμένου αιώνος, αν καί πιό μακρόστενη.
Τοιουτοτρόπως οι νέες Φρεγάτες όπως και τα Τρίκροτα προηγουμένως, ήρχισαν να αποστασιοποιούνται από την παλαιάν Τακτικήν της στροφής καί τού ρεσάλτου πού επικρατούσε εις τας αρχάς του 17ου αιώνος, διότι καί οι νέες Φρεγάτες είχαν μικρότερον χώρον εις την πλώρην καί δέν μπορούσαν να τοποθετήσουν κανόνια πού θα έριχναν πρός τα εμπρός κατά τήν καταδίωξιν τού εχθρού. Επί πλέον, παρουσίασαν ξανά το πρόβλημα ότι δέν έστριβαν εύκολα κατά τήν ναυμαχίαν.
Ο κ. J.D. Storer του Royal Scotish Museum είχε γράψει ότι το Πηδάλιον του μοντέλου «D’Bataviase Eeuw» του έτους 1719 κινείται με το Οιάκιον του, αλλά έστρεφε μόνον 4 μοίρες εκατέρωθεν. Επίσης το 1970 ο Σουηδός Ναυπηγός, Commodore Gunnar Schoerner αναφέρει ότι παρά το ότι δέν είχε την ευκαιρίαν να εξετάση ενδελεχώς το θέμα τούτο, όταν απλώς περιεργάσθη το «Wasa», είχε και ο ίδιος αμφιβολίες ότι το καράβι αυτό θα μπορούσε να στρέψη πάνω από τις 4 -5 μοίρες. Επομένως, φθάνουμε εις το συμπέρασμα, ότι η πρώτη πρακτική «Ρόδα», δέν ήταν δυνατόν να είχε εμφανισθεί πρό τού 1700, παρά το ότι υπήρχαν οι τεχνικές δυνατότητες να την είχαν κατασκευάσει από 100 χρόνια νωρίτερα.
Το «Στρογγυλόν Τιμόνι» όπως είχε πρωτοεμφανισθεί, ήταν ένα απλόν «Μαγκανοπήγαδον» συνδεδεμένον με έναν λεβιέ. Αυτός ο συνδυασμός υπήρχε από τα παλαιότερα χρόνια. Τον χρησιμοποιούσαν διά να ανοιγοκλίνουν τις υδατοστεγείς θύρες εις τίς διώρυγες των ποταμών, επίσης διά να ανεβοκατεβάζουν και τίς κινητές γέφυρες πάλι εις τα ίδια μέρη. Υπήρχαν πολλά τέτοια έργα από εκείνες τίς εποχές εις τήν Δυτικήν και Βορείαν Ευρώπην. Η τοποθέτησις καί η εφαρμογή τού «Στρογγυλού Πηδαλίου» επί τών πλοίων έγινε πολύ καθυστερημένα, ζήτημα πού όντως προκαλεί τήν απορίαν. Η αρχή τής λειτουργίας τού μηχανισμού αυτού γίνεται αμέσως οφθαλμοφανής, μόλις κάποιος κοιτάξει το σχετικόν διάγραμμα τής εμπροσθίας ανυψώσεως. Όταν ο τροχός γυρνούσε το σχοινί «κόντενε» εις τήν μίαν πλευράν, καί ταυτοχρόνως «μάκραινε» εις τήν αντίθετην πλευράν. Η περιτύλιξις του σχοινίου εγένετο κατά μήκος του «Μαγκανοπήγαδου», το δε Οιάκιον (Δοιάκι, Λαγουδέρα), εστρέφετο πλαγίως προς την μίαν ή την άλλην πλευράν εις ισόποσον απόστασιν. Το «Μαγκανοπήγαδον» με τήν πρώτην ματιάν φαίνεται κάτι απλό, αλλά πίπτουμε εντός τής Γεωμετρικής παγίδος.
Το «Στρογγυλόν Τιμόνι», με τα σωστά Ελληνικά ως πρό-αναφέραμε, Οιακοστρόφιον, δέν ήταν ακριβώς ανάλογον με εκείνα τα προλεχθέντα πού ανέσυραν και ανύψωναν τις κινητές πόρτες και γέφυρες εις τήν στεριάν. Η ειδοποιός διαφορά τους έγκειτο εις το ότι το δικό τους σχοινί ήταν «ατελείωτον». Επομένως εις το καράβι, το «κόντημα» τού σχοινίου τής μιάς πλευράς θα έπρεπε να είναι ακριβώς ίσον με το «μάκρυμα» τής αντιθέτου πλευράς. Με πιό απλά λόγια, όταν έστρεφε όλο αριστερά, το δεξιόν σχοινί έπρεπε να ξετυλίγεται, ώστε να μακραίνη περισσότερον από το αριστερόν, το οποίον θα κοντύνη, άρα θα χρειάζεται πολύ περισσότερον σχοινί.
Το πρόβλημα ανέμενε επίλυσιν εις αυτήν την Γεωμετρικήν δυσκολίαν επί πάρα πολλά χρόνια. Αναντιλέκτως, δεν ήταν δυνατόν να λυθή μόνον με σκέτα Μαθηματικά. Απητούντο και πρακτικές μέθοδοι, με πειράματα, δοκιμές με τα αναπόφευκτα λάθη τους καί τίς διορθώσεις αυτών κ.ο.κ.
Ο Άγγλος Καθηγητής, πολυγραφότατος, πολυπράγμων, πολυτάλαντος Roger Charles Anderson (1883-1976) εις το βιβλίον του Τhe Sailing Ship εκδοθέν εις Νew York το 1947, ανέγραψε ότι το 1706 ένα Βρετανικόν μοντέλον πού αντί διά Λαγουδέραν είχε μίαν Στρόφιγγαν, ως προοίμιον του Οιακοστροφίου. Το 1709 το υιοθέτησαν οι Γάλλοι και το 1719 οι Ενετοί. Μέσα εις το βιβλίον του αυτό, υπάρχουν τα σχέδια τής ανακατασκευής του Aγγλικού 2nd Rate, «Οssory» των 90 Πυροβόλων, πού δείχνουν ότι διέθετε το «Κυκλικόν Τιμόνι». Το 1682 είχε καθελκυσθεί διά πρώτην φορά και το 1711 διά δευτέραν φοράν. Ο ανωτέρω αναφερόμενος R.C. Anderson το 1905 είχε καταταγεί εις το Royal Navy ως Volunteer Reserve. Eις τον Α΄ Π.Π. έφθασε τον βαθμόν του Lieutenant Commander (Πλωτάρχης). Προβεβλημένον στέλεχος εις πολλούς Ναυτικούς Οργανισμούς, Μουσεία κ.ο.κ. Πραγματική αυθεντία εις όλα αυτά. Το 2005 ο Σουηδός Ναυτικός Ιστορικός Jan Glete, τόν χαρακτήρισε ως έναν εκ τών πιό σημαντικών Ναυτικών Ιστορικών του 20ου αιώνος.
Ως συνήθως, μία νέα εφεύρεσις δέν μπορεί να αντικαταστήση αμέσως κάτι παλαιόν. Πιθανώτατα το Οιάκιον (Δοιάκι) παρέμεινε αρκετές δεκαετίες ακόμη. Το πιό παράξενο πράγμα παρετηρήθη εις ένα μοντέλον του Greenwich πού το αποδίδουν εις το έτος 1703. Είχε ένα εγκάρσιον βίντζι ακριβώς όπισθεν από τον τελευταίον πρυμναίον Ιστόν, κάτι ανάλογον με τον «Εργάτην» τής Πλώρης πού έχουμε σήμερα. Ήταν σαφώς ο πρόδρομος του μελλοντικού συμβατικού «Στρογγυλού Τιμονιού». Αντικαθιστώντας τις χειρολαβές (μανιβέλες) του Βιντζιού με στρογγυλά τιμονάκια καί περιστρέφοντας τόν μηχανισμόν του κατά 90 μοίρες, είχαμε ένα πρωτότυπον τμήμα της επιδιωκομένης συσκευής πάνω από το κατάστρωμα.
Εδώ αναφέρουμε ένα μοντέλον, τέτοιο είδος βιντζιού ίσως να μήν είχε ποτέ εγκατασταθεί επί ενός κανονικού πλοίου. Εν τούτοις, μας δείχνει ότι η ύπαρξις του επί τού καταστρώματος, συνηγορεί καί διά την πιθανήν ύπαρξιν και κάποιου άλλου είδους συναφούς μηχανισμού, κάτω από το κατάστρωμα. Ενδεχομένως να ήταν το «Sweep» ή κάποια άλλη μορφή παραλλαγής του. Δέν θεωρούμεν ότι είναι εκτός τού ενδιαφέροντος τής παρούσης μελέτης, εάν θα προσθέσωμεν ολίγα τινά περί τού ως άνω αναγεγραμμένου «Sweep».
Αυτά ήσαν κάτι μεγάλα κουπιά, πολύ μακρυά καί βαρειά, προήρχοντο δε από τα σχέδια των Άγγλων. Ως άμεσην αντίδρασιν κατά των Γάλλων έφτιαξαν ένα πρωτοποριακόν πλοίον που το ενέταξαν εις το 5th Rate. Tις βασικές προδιαγραφές του είχε θέσει ο τότε Rear Admiral (Υποναύαρχος) George Byng (1663-1733). Αυτός ήταν ο ειδήμων του Βασιλέως περί τα ναυτικά θέματα και ταυτοχρόνως το μάτι του μέσα εις το Royal Navy. Αργότερα προήχθη καί εις Αdmiral of the Fleet, εχρίσθη Υποκόμης του Torrington και κατέστη μέλος της Βουλής των Λόρδων, ετοποθετήθη και ως Υπουργός των Ναυτικών.
Θα μπορούσε να λεχθή ότι ήταν το προσχέδιον της μελλοντικής Κλασσικής Φρεγάτας του επομένου αιώνος. Εις την κουβέρταν διέθετε από 10 κανόνια εις εκάστην πλευράν, τα οποία ευρίσκοντο 7 Πόδες (2,10 μ) πάνω από την ίσαλον γραμμήν. Έτσι μπορούσε να ρίχνη με όλους τους καιρούς, ένα εξαιρετικόν πλεονέκτημα που το διετήρησε επί έναν αιώναν. Επίσης εις εκάστην πλευράν του σκάφους είχε από 10 θυρίδες διά να εξέρχονται τα μεγάλα κουπιά τους, τα «Sweeps» πού το διευκόλυναν εις τις μανούβρες. Ειδικώτερα υποβοηθούσαν το πλοίον εις τήν πηδαλιουχίαν, ώστε να στρίβη κατά τήν διάρκειαν της ναυμαχίας. Εν ανάγκη κωπηλατούσαν και εις τις καιρικές καταστάσεις τής νηνεμίας και τής άπνοιας. Τα «Brigs» τών 386 τόννων με τα κουπιά «Sweeps» μπορούσαν να αναπτύξουν ταχύτηταν άνω τών 3 κόμβων. Οι Άγγλοι αξιολόγησαν τις δυνατότητες των «Sweeps» και τα έβαλαν και επί τών μεγάλων ‘Ships-of-the-Line-of-Battle’.
Υπάρχουν πολλά βιβλία, παλαιά καί σύγχρονα, με σχεδιαγράμματα τα οποία παρουσιάζουν, περιγράφουν καί επεξηγούν πώς έφθασαν εις το τελικόν αποτέλεσμα, τήν υλοποίησιν του επιθυμητού Οιακοστροφίου εις τήν Πρύμνην καί του Οιακίου εντός τής θαλάσσης. Φυσικά δέν θα αποτολμήσουμε να τα αναπαράξουμε εις το ανά χείρας ευσύνοπτον πόνημα. Ούτε να καταδείξουμε λεπτομερώς τον τρόπον λειτουργίας της Πηδαλιουχίας τότε, με όλα τα απάρτια τους, πώς ονομάζοντο τότε καί πώς τα λέμε σήμερα.
Το υπό συζήτησιν θέμα είναι εξόχως σημαντικόν, πολύπλοκον και τεράστιον. Όμως, πρός χάριν των αναγνωστών, κάνουμε μίαν όσον το δυνατόν ευκολονόητον αναφοράν. Τα λοιπά επιτεύγματα καί οι λεπτομέρειες τους αφορούν τούς επαϊοντες επιστήμονες Ναυπηγούς. Ο προλεχθείς Καθηγητής Anderson, διερωτάτο κατά ποίαν λογικήν, κάτι μικρά πανιά, όχι σπουδαία, εις τήν κορυφήν τών καταρτιών είχαν γίνει η αιτία να καθυστερήση η αποδοχή και η εγκατάστασις εις τα πλοία του «Στρογγυλού Πηδαλίου».
Όντως, τα διετήρησαν ακόμη επί έναν αιώναν καθ’όσον απεδείχθησαν πολύ χρήσιμα. Υποβοηθούσαν εις το «Τιμόνεμα» την ανεπάρκειαν της «Λαγουδέρας»’. Υπενθυμίζουμε ότι αυτή δέν ήταν ικανή να στρέψη το Οιάκιον μέσα εις τήν θάλασσαν, παρά ολίγες μόνον μοίρες. Τοιουτοτρόπως, εξισορροπούσαν καί αντιστάθμιζαν την πίεσιν τού ανέμου επάνω εις τον «χαβαλέ» της πανύψηλης πρύμης, το περιβόητον «After – Castle». Eπομένως, η «Πηδαλιουχία» εξηρτάτο πρωτίστως από τόν καλόν χειρισμόν τών Ιστίων, και δή εκείνων που ευρίσκοντο πάνω-πάνω.
Με απλά λόγια, το Οιάκιον (Δοιάκι, Λαγουδέρα) εξυπηρετούσε μόνον μίαν «ψιλοδιόρθωσιν» τής πορείας. Όταν, επί τέλους, υιοθετήθη καί εγκατεστάθη το Οιακοστρόφιον (Ρόδα) εις τα μεγάλα πλοία, τότε είδαν τις πλήρεις δυνατότητες του Πηδαλίου εντός της θαλάσσης. Από το 1710 ήρχισαν σταδιακώς να αφαιρούν εκείνα τα μικρότερα πανιά από την κορυφήν των Ιστών.
Αλλά άς μήν εμπλακούμε περισσότερον εις τα εξειδικευμένα θέματα της Ιστιοπλοΐας. Ούτε φυσικά εις περαιτέρω λεπτομερείς περιγραφές και αναλύσεις τού τρόπου συνδέσμου του Οιακοστροφίου με το Οιάκιον, καθώς καί τού τρόπου λειτουργίας αυτών. Εις τήν διεθνήν βιβλιογραφίαν υπάρχει πληθώρα κειμένων, μελετών και αφηγήσεις των πειραμάτων τα οποία επραγματοποιήθησαν επί αιώνες. Όλα αυτά δέν ενδιαφέρουν τον μέσον σύγχρονον αναγνώστην, αλλά τούς ειδήμονες τής Ναυπηγικής Επιστήμης.
Ευελπιστούμε ότι παρουσιάσαμε με (κατά το δυνατόν) τόν απλούστερον τρόπον το σημαντικόν θέμα τής Πηδαλιουχίας, καθ’ όσον αφορά την ασφάλειαν της πλεύσεως.
Β Ι Β Λ Ι Ο Γ Ρ Α Φ Ι Α
————————————–
Venturus Mandley & James Moxon, ‘Mechanick Powers’,London,1696.
‘The Model of D’ Bataviase Eeuw’ , 1719.
F.H. af Chapman. ‘Architetura Navalis Mercatoria’,Stockholm, 1768.
D.Steel ‘ Elements of Mastmaking and Rigging’, London , 1794.
W. Falconer, ‘Universal Ditionary of the Marine’, London , 1815.
J.C.Rijk ‘Hndleiding tot de Kenis van den Scheepshouw’Rotterdam,1822.
Rear-Admiral Brooking,’Certain Plans & Suggestions for Improvement of the Rudder, Stern-Post and Steering Wheel’, Plymouth, 1826.
P.Hedderwick, ‘Marine Architecture’, Edinburgh, 1830.
P. LeCompte,’Praktikale Zeevaaren .
Theoretische Kenns voor. Handel en Scheepvaart’. Amsterdam, 1842.
G.P.J.Mossel,’Het Tuig,de Masten,Zeilen,enz,, Schip, Amsterdam,1858.
J. Peake,’Rudimentary Treatise, on Shipbuilding, London, 1867.
R. Kipping,’Masting-Masingmating-Rigging’, London, 1868.
R.W. Meade,‘Naval Architecture and Shipbuilding,Philadelphia,1869.
Patents of Invetions, ‘Abridgments of Specifications Relating to Steering and Manoeuvering Vessels A.D. 1763-1866’, London, 1875.
H.Paasch, ‘From Keelto tο Truck’ , Antwerp , 1885.
17. G.S.Nares, ’Seamanship-7th Edition’, Portsmouth, 1897.
18. S.B. Luce, ‘Seamanship – 4th Edition’ , New York , 1902.
19. P.W. Hourigan, ‘Manual of Semanship, Baltimore, 1903.
20. Todd and Wall, ‘Practical Seamanship’ , London , 1903.
21. R.C.Anderson, ‘The Sailing Ship’ , New York , 1947.
22. H.I. Chapelle, ‘History of American Sailing Navy’, New York, 1949
23. E. S. Ferguson, ‘kinematics from the times of watts’washington d.c.1962.
24. C. Rolt, Thomas Newcomen:Prehistory Steam Engine, London, 1963
25. A. H. Bugler,‘H.M.S. Victory:Building-Restoration-Repair’,London,1966.
26. «Mariner’s Mirror», 1967.
27. Hλία Μεταξά, «Ξύλινα Πολεμικά Ιστιοφόρα» (υπό έκδοσιν)Πειραιεύς,2022.
28. Ηλία Μεταξά, «Παλαιά Ναυτικά Κανόνια»,(υπό έκδοσιν Πειραιεύς,2022.
