Γράφει ο Δημήτρης Γ. Τσιγκάρης
Κατά το δεύτερο μισό του 20 αιώνα όταν η παγκόσμια περιδίνηση από τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο σταδιακά αποκαταστάθηκε και ο κόσμος άρχισε να ανασυγκροτείται, η αναδιοργάνωση και η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και της βιομηχανίας όπως και της διακίνησης προϊόντων απετέλεσαν φυσικό αλλά και αναγκαίο επακόλουθο. Η επαναλειτουργία των εργοστασίων στις βιομηχανικές κυρίως χώρες αλλά και η ίδρυση νέων σε αναπτυσσόμενες, η επανόρθωση των τεράστιων ζημιών του πολέμου και η άνοδος του βιοτικού επιπέδου του ελεύθερου πλέον κόσμου, θα απαιτούσαν μεγάλη παραγωγή ενέργειας και καυσίμων, και ως εκ τούτου διακίνηση άκρως αυξημένων ποσοτήτων ακατέργαστου πετρελαίου (crude oil) από τις χώρες παραγωγής του, προς τα διυλιστήρια των βιομηχανικά αναπτυγμένων και αναπτυσσόμενων περιοχών. Σαν επακόλουθο των αναγκών αυτών και καθ’ όσον η διακίνηση σχεδόν του συνόλου του διακινούμενου ακατέργαστου πετρελαίου πραγματοποιείτο δια θαλάσσης, ήταν αναγκαία η σταδιακή αύξηση του αριθμού των διαθέσιμων για μεταφορές δεξαμενοπλοίων.
Η αύξηση του αριθμού τους ήταν πράγματι ραγδαία, αλλά πάλι αυτό δεν επαρκούσε ούτε ήταν και μέσα στις δυνατότητες των ανά τον κόσμο ναυπηγείων να καλύψουν τη ζήτηση. Έτσι, με βάση την αρχή των “Οικονομιών της Κλίμακας” αλλά και σε συνδυασμό με την πρόοδο των σχετικών μελετών των ναυπηγείων -κυρίως των Ιαπωνικών- οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις άρχισαν να επενδύουν σε μεγαλύτερα πλοία, πράγμα το οποίο προσέφερε 3 (τρία) σημαντικά πλεονεκτήματα. Δηλαδή, μείωση του ανά τόνο κόστους ναυπήγησης, μείωση επίσης του ανά τόνο κόστους μεταφοράς και κάλυψη κατά το δυνατόν των παγκόσμιων αναγκών.
Ήδη από τη δεκαετία του 1950 η αύξηση του μεγέθους των δεξαμενοπλοίων ήταν σημαντική ενώ έως το τέλος της δεκαετίας του 1960 και λίγο αργότερα, το μέγεθος των ναυπηγούμενων τέτοιων πλοίων είχε φτάσει σε γιγαντιαίες διαστάσεις, με μεγάλο αριθμό από αυτά να υπερβαίνουν τους 200, 300, μερικά δε, ακόμα και τους 500.000 τόνους μεταφορικής ικανότητας (VLCC και ULCC). Βέβαια, ενώ στη μία πλευρά του νομίσματος αποτυπωνόταν η ευκαιρία των καταναλωτών να αποκτήσουν επαρκή και φθηνή ενέργεια, στην άλλη αποτυπώνονταν οι περιβαλλοντολογικοί κίνδυνοι από τυχόν ατυχήματα και η εφιαλτική προοπτική των επιπτώσεων τυχόν ναυαγίων. Όμως η επιλογή των κατάλληλων “χειριστών” και η εκπαίδευση τους στη διακυβέρνηση και τον χειρισμό των πλοίων αυτών, είχε σαν αποτέλεσμα σταδιακά, την σε μεγάλο βαθμό αποφυγή στατιστικά πολλών καταστροφικών καταστάσεων.
Παρ’ όλα αυτά, κάποια ατυχήματα εξ αιτίας αλληλουχίας δυσμενών συγκυριών ή ανθρώπινου σφάλματος ή και των δύο μαζί, προκάλεσαν σοβαρές περιβαλλοντολογικές καταστροφές με διαρροές μεγάλων ποσοτήτων από το συγκεκριμένο αυτό, μαύρου χρώματος και σχεδόν παχύρευστο φορτίο. Ο γράφων, μεταξύ των κατά καιρούς επι συμβάντων ατυχημάτων επέλεξε να περιγράψει εν συντομία 5 (πέντε) εξ αυτών χρονολογικά, τα οποία επέφεραν τις σοβαρότερες συνέπειες καθ’ όσον διαδραματίστηκαν σε ευαίσθητες περιοχές και ακτές, ενώ δεν θα παραλείψει να επισημάνει ότι κατά τα τελευταία χρόνια έχουμε σχεδόν πλήρη αποφυγή παρόμοιων συμβάντων σαν αποτέλεσμα της αυστηροποίησης των κανόνων παγκοσμίως, της συνεχούς εκπαίδευσης και επιμόρφωσης των καπετάνιων και των πληρωμάτων, αλλά και της προόδου της τεχνολογίας :
Torrey Canyon
Υπό Σημαία Λιβερίας, μεταφορικής ικανότητος περίπου 120.000 τόνων, ναυπηγήσεως 1959
18 Μαρτίου, 1967
Το πλοίο αυτό, Αμερικανικών συμφερόντων, παρ’ όλο που ήταν υπό την διακυβέρνηση έμπειρου και εκπαιδευμένου σε παρόμοια πλοία Ιταλού καπετάνιου, ενώ έπλεε ολοταχώς με ταχύτητα 17 κόμβων προς Milford Haven της Αγγλίας για εκφόρτωση περίπου 120.000 τόνων αργού πετρελαίου (crude oil), προσάραξε με σφοδρότητα στον ύφαλο Seven Stones, μεταξύ του ΝΔ άκρου της Αγγλίας Lands End και των Νήσων Scilly. Λόγω της μορφής του υφάλου και της μεγάλης ταχύτητας του πλοίου, προκλήθηκε άμεσα εκτεταμένο ρήγμα από όπου με γρήγορο ρυθμό διέφευγαν προς τη θάλασσα μεγάλες ποσότητες από το φορτίο του οι οποίες, λόγω των ανέμων που επικρατούσαν και των θαλασσίων ρευμάτων, άρχισαν να κατευθύνονται σαν ένας θαλάσσιος ποταμός προς το English Channel ρυπαίνοντας δραματικά τις ακτές της Κορνουάλης και εν συνεχεία τις Γαλλικές ακτές, περιοχές γύρω από το Νησί Guernsey και ακτές της Ισπανίας.
Εν τω μεταξύ κάθε προσπάθεια ναυαγιαίρεσης του πλοίου απέβει μάταια και σύντομα το πλοίο κόπηκε στο δύο. Όπως ήταν επακόλουθο, όλη η ποσότητα του φορτίου θα διέφευγε στη θάλασσα με πρωτοφανείς καταστροφικές συνέπειες. Κατόπιν τούτου, σε επείγουσα κυβερνητική σύσκεψη υπό τον Πρωθυπουργό Harold Wilson, αποφασίστηκε ο βομβαρδισμός του πλοίου από τις αεροπορικές δυνάμεις της Βρετανίας του οποίου βομβαρδισμού το αποτέλεσμα θα ήταν η καύσις των ποσοτήτων του φορτίου που δεν είχαν εκχυθεί ακόμα. Τελικά εκτιμάται ότι διέρρευσαν στη θάλασσα περί τις 80.000 τόνοι φορτίου με καταστροφικές συνέπειες για την περιοχή και τη θαλάσσια πανίδα, όπως και για τα θαλάσσια πουλιά που αφθονούν στις γύρω περιοχές και κατά τη διάρκεια των εργασιών καθαρισμού αργότερα, δεκάδες χιλιάδες περισυνελλέγησαν νεκρά.
Εκ των επιβαινόντων εις το πλοίο ναυτικών ουδείς έχασε τη ζωή του, όμως δυστυχώς ένας εκ των επικεφαλής μιάς ομάδας διασωστών που εν τω μεταξύ είχαν επιβιβασθεί στo Torrey Canyon για να περισώσουν ότι ήταν δυνατόν να περισωθεί, o Ολλανδός Καπετάνιος Stal, έχασε τη ζωή του εξ αιτίας σφοδρής έκρηξης στο μηχανοστάσιο του προσαραγμένου πλοίου. Η παντελής έλλειψη εμπειρίας έως τότε παγκοσμίως στη αντιμετώπιση τέτοιου μεγέθους κρίσεων και καταστροφών, απετέλεσε αρνητικό παράγοντα στην όλη διαδικασία που ακολούθησε ενώ η χρησιμοποίηση χιλιάδων τόνων απορρυπαντικών επιδείνωσε την κατάσταση. Το ατύχημα αυτό απετέλεσε αφορμή για σημαντικές αλλαγές στο Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο αλλά και τη θέσπιση κανόνων και μεθόδων αντιμετώπισης και μετριασμού των επιπτώσεων τυχόν παρόμοιων καταστάσεων στο μέλλον.
Amoco Cadiz
Υπό Σημαία Λιβερίας, VLCC μεταφορικής ικανότητος περίπου 234.000 τόνων, ναυπηγήσεως 1975
16 Μαρτίου, 1978
Το επίσης Αμερικανικών συμφερόντων δεξαμενόπλοιο αυτό, εκ των χαρακτηριζομένων σαν VLCCs, υπό τη διακυβέρνηση Ιταλού καπετάνιου και επανδρωμένο με Ιταλούς αξιωματικούς και Ιταλικό πλήρωμα, έπλεε με πλήρες φορτίο από τον Περσικό Κόλπο προς λιμάνι της νότιας Αγγλίας για εκφόρτωση. Όλες οι ενδείξεις και κυρίως η ηλικία του των 3 ετών, συνηγορούν ότι κατά πάσα πιθανότητα επρόκειτο για ένα μοντέρνο λαμπρό Τanker ενώ αξιοσημείωτο σαν ένδειξη των ποιοτικών standards του πλοίου είναι το γεγονός ότι ο Ιταλός υποπλοίαρχος όπως και ο επίσης Ιταλός ανθυποπλοίαρχος είχαν και αυτοί δίπλωμα Α’ πλοιάρχου.
Παραπλέοντας τις Γαλλικές ακτές της Βρεττάνης το πρωί της 16ης Μαρτίου 1978 υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες και ευρισκόμενο λίγα μίλια βόρεια του ακρωτηρίου της νησίδας Ushant, αναγκάστηκε να στρέψει προς αποφυγή σύγκρουσης με άλλο πλοίο. Τότε το τιμόνι του Amoco Cadiz “κόλλησε” σε πλήρη γωνία αριστερά και το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο υπό πολύ δυσμενείς καιρικές συνθήκες χαρακτηριζόμενες σαν severe gale με πολύ υψηλό κυματισμό.
Ο καπετάνιος διέταξε άμεσα “κράτει” η μηχανή, ενώ οι μηχανικοί του πλοίου διέγνωσαν σύντομα τη βλάβη στο σύστημα πηδαλιουχίας και άρχισαν υπεράνθρωπες προσπάθειες αποκατάστασης οι οποίες όμως απέβησαν άκαρπες. Εν τω μεταξύ η κατεύθυνση του καιρού άλλαξε με τον αέρα και τον κυματισμό από ΒΔ να παρασύρουν το πλοίο προς την ακτή ενώ Γερμανικό ρυμουλκό που προσέγγισε το πλοίο απέτυχε στη ρυμούλκηση, κατόπιν θραύσης των αγομένων πιθανόν εξ αιτίας των καιρικών συνθηκών. Σαν τελευταία προσπάθεια, ο καπετάνιος διέταξε πόντιση της μιας άγκυρας της οποίας όμως οι όνυχες έσπασαν στο βυθό και έτσι μοιραία το πλοίο προσάραξε στη θέση Portsall Rocks όπου σύντομα απεκόπη σε τρία κομμάτια και να βυθιστεί με αποτέλεσμα περισσότεροι από 220.000 τόνοι αργού πετρελαίου να εκχυθούν στη θάλασσα.
Ευτυχώς δεν υπήρξε απώλεια ανθρώπινης ζωής αλλά ολόκληρη η περιοχή όπως ήταν φυσικό επλήγη καίρια όσον αφορά στο περιβάλλον, και την οικονομία της επίσης. Οι μονάδες καλλιέργειας και παραγωγής οστρακοειδών καταστράφηκαν ολοσχερώς και οι επιπτώσεις γενικά δύσκολα μπορεί να περιγραφούν σε λίγες γραμμές ή και σελίδες.
Irenes Serenade
Υπό Ελληνική Σημαία, Μεταφορικής ικανότητος περίπου 105.000 τόνων, ναυπηγήσεως 1965
23 Φεβρουαρίου, 1980
Το Ελληνικής πλοιοκτησίας Tanker “Irenes Serenade” είχε αποπλεύσει από Τουρκικό λιμάνι της Μεσογείου όπου είχε φορτώσει περίπου 100.000 τόνους Ιρακινού αργού πετρελαίου μεταφερόμενο εκεί μέσω αγωγού. Προορισμός του φορτίου ήταν Ιταλικό λιμάνι και η εταιρεία πολύ ορθώς πράττουσα αποφάσισε ενδιάμεση προσέγγιση του πλοίου στην Πύλο για ανεφοδιασμούς. Πριν την είσοδο στον κόλπο του Ναυαρίνου, στο πλοίο επιβιβάστηκε και τοπικός πλοηγός ο οποίος σε συνεργασία με τον έμπειρο Έλληνα καπετάνιο του, πλοήγησαν το Irenes Serenade έως τη θέση αγκυροβολίας. Με την εντολή του καπετάνιου και του πλοηγού “φούντο”, η άγκυρα απελευθερώθηκε και η καδένα άρχισε με ταχύτητα και θορυβωδώς να κυλάει προς τη θάλασσα. Τη στιγμή αυτή μια τεράστια έκρηξη συγκλόνισε το πλοίο και την περιοχή ολόκληρη, ενώ συγχρόνως ξεπετάχθηκαν τεράστιες φλόγες και πυκνός καπνός άρχισε να καλύπτει το πλοίο και τις παρακείμενες παραλίες. Είναι εμφανές ότι οι σπινθήρες που φυσικά προκλήθηκαν από την τριβή της τεράστιας καδένας στο σώμα του πλοίου και στο φρεάτιο αλύσεως , προκάλεσαν την έκρηξη λόγω της συσσώρευσης αερίων του φορτίου στο πλοίο.
Η πόλη της Πύλου συγκλονίσηκε μεν από τη σφοδρότητα της έκρηξης αλλά δεν υπέστη περισσότερες και καταστροφικές ζημίες λόγω της ευτυχούς συμπτώσεως ο άνεμος να πνέει από αντίθετη κατεύθυνση από τους συνήθως επικρατούντες και έτσι το διαρρέον φλεγόμενο πλέον πετρέλαιο παρασύρθηκε σε αντίθετη κατεύθυνση προς τη Νήσο Σφακτηρία και όχι προς την πόλη της Πύλου. Ακολούθησαν και άλλες εκρήξεις και το πλοίο βυθίστηκε σύντομα σε σημείο όπου υπάρχουν τα λείψανα των ξύλινων πλοίων που είχαν βυθιστεί κατά την ιστορική ναυμαχία του Ναυαρίνου το 1827.
Δυστυχώς, οι δύο επιφορτισμένοι με την αγκυροβολία στην πλώρη του πλοίου, Υποπλοίαρχος και Ναύκληρος αμφότεροι Έλληνες, έχασαν επί τόπου τη ζωή τους. Το σύνολο δε των υπολοίπων επιβαινόντων, κατόπιν της ορθής όπως απεδείχθη αντιμετώπισης του συμβάντος και των ψύχραιμων εντολών του καπετάνιου, συγκεντρώθηκαν στην πρύμη του πλοίου όπου οι επιπτώσεις από τυχόν νέες εκρήξεις θα ήταν μικρότερες. Από εκεί, σύντομα επιβιβάστηκαν στην λάντζα του λεμβούχου Βέλλιου Καραβία ο οποίος ήδη κατευθυνόταν προς το πλοίο και δεν γύρισε πίσω αν και αυτό είχε ήδη αρχίσει να ζώνεται από φλεγόμενο με τεράστιες φλόγες και πυκνούς καπνούς πετρέλαιο, πράγμα το οποίο έθετε σε κίνδυνο την ίδια του τη ζωή και των λίγων επιβαινόντων σε αυτή εκπροσώπων των τοπικών αρχών και της εταιρείας του πλοίου. Για την πράξη του αυτή ο αείμνηστος Καραβίας έλαβε αργότερα πολλές τιμητικές διακρίσεις και παράσημα, ενώ μόνο εκτιμήσεις μπορεί να γίνουν για τις ποσότητες του εξ 102.000 τόνων φορτίου που διέρρευσαν “ζωντανές” στη θάλασσα και για αυτές που εκάησαν.
Ακολούθησε μία γιγαντιαία και διάρκειας πολλών ετών επιχείρηση απορρύπανσης σε συνεργασία Λιμενικού Σώματος, πλοιοκτήτριας εταιρίας, ειδικευμένων συνεργείων και εθελοντών, η οποία μπορεί να θεωρηθεί επιτυχής δεδομένης και της μορφολογίας τον γειτονικών ακτών, του κειμηλιακού συμβολισμού και του αρχαιολογικού ενδιαφέροντος της περιοχής.
Exxon Valdez
Υπό Σημαία USA, Μεταφορικής ικανότητος περίπου 215.000 τόνων, ναυπηγήσεως 1986
24 Μαρτίου, 1989
Το Αμερικανικής πλοιοκτησίας VLCC υπό τη διακυβέρνηση Αμερικανού καπετάνιου, προσέκρουσε στον ύφαλο Bligh Reef στην περιοχή Prince William Sound της Αλάσκας μετά την αναχώρησή του από το Valdez Marine Terminal όπου είχε φορτώσει crude oil για εκφόρτωση στο Long Beach της Καλιφόρνιας.
Η περιοχή Prince William Sound είναι μία σχετικά απόμερη περιοχή της Αλάσκας προσβάσιμη δύσκολα και μόνο με ελικόπτερο ή δια θαλάσσης, όπου ενδημούν τεράστιες στον αριθμό αποικίες σολωμού, ενιδρύδων, φωκών και θαλασσίων πουλιών. Από την βίαιη πρόσκρουση του πλοίου στον βράχο, διαπιστώθηκε σύντομα ότι οκτώ από τις 11 δεξαμενές φορτίου είχαν υποστεί ρήγματα από τα οποία εντός λίγων ωρών είχαν εκχυθεί στη θάλασσα περίπου 40.000 τόνοι φορτίου.
Το συμβάν θεωρείται σαν η χειρότερη διαρροή πετρελαίου παγκοσμίως από την άποψη καταστροφής στο περιβάλλον, ενώ η δυσκολία στην προσβασιμότητα της περιοχής δυσκόλεψαν καίρια το κάθε σχέδιο καθαρισμού. Η εκχυθείσα στη θάλασσα ποσότητα πετρελαίου επηρέασε τελικά 1.300 μίλια (2.100 χλμ.) ακτογραμμής. Δεν υπήρχαν άμεσες απώλειες ανθρώπινης ζωής από την καταστροφή, παρ’ όλο ότι έμμεσα συνδέονται με τις εργασίες καθαρισμών των ακτών τέσσερες ανθρώπινες απώλειες. Η φυσική καταστροφή όμως στα αλιευτικά πεδία, τον τουρισμό και την άγρια ζωή υπήρξε τεράστια και ανεπανόρθωτη.
Prestige
Υπό Σημαία Bahamas, μεταφορικής ικανότητος περίπου 82,000 τόνων, ναυπηγήσεως 1976
12-19 Νοεμβρίου 2002
Το Ελληνικής πλοιοκτησίας πλοίο ηλικίας κατά το συμβάν 26 ετών, υπό την διακυβέρνηση εξαιρετικά έμπειρου Έλληνα καπετάνιου, έπλεε έμφορτο με 77,000 τόνους βαρέως καυσίμου πετρελαίου μαζούτ, από το λιμάνι Ventspils της Λετονίας προς νότο. Σε ικανή απόσταση από τις Ισπανικές ακτές στα ανοιχτά της Κόστα ντα Μόρτε (Ακτή του Θανάτου) της περιοχής της Γαλικίας, στις 12 Νοεμβρίου του 2002 το πλοίο αντιμετώπισε εξαιρετικά θυελλώδεις καιρικές συνθήκες με σχεδόν πρωτοφανούς μεγέθους και σφοδρότητας κυματισμό, ο οποίος προκάλεσε ευρύ ρήγμα στην δεξιά πλευρά του. Σαν αποτέλεσμα της εισροής υδάτων, το πλοίο εκτός άλλων ζημιών υπέστη και απώλεια πρόωσης. Εν τω μεταξύ, με αδρανοποιημένες μηχανές άρχισε να παρασύρεται ταχέως προς την ακτή με σοβαρή διαρροή φορτίου στη θάλασσα και ο καπετάνιος εξέπεμψε σήμα κινδύνου. Το πλήρωμα, κυρίως εθνικότητας Φιλιππίνων παρελήφθη από ελικόπτερα της ακτοφυλακής εγκαταλείποντάς το, αφού εν τω μεταξύ είχε φθάσει σε απόσταση λίγων μιλίων από την πλησιέστερη ακτή με τον πολύπειρο καπετάνιο να ζητεί να ρυμουλκηθεί το πλοίο στο πλησιέστερο λιμάνι όπου η διαρροή θα μπορούσε να περιοριστεί και τελικά να ελεγχθεί. Υπό την πίεση όμως του ισπανικού ναυτικού και μη έχοντας εναλλακτική λύση, τελικά υποχώρησε ενώ μετά από πίεση της γαλλικής κυβέρνησης, το σκάφος αναγκάστηκε να αλλάξει πορεία και να κατευθυνθεί ρυμουλκούμενο νότια στα πορτογαλικά ύδατα προκειμένου να μη βάλει σε κίνδυνο τη νότια ακτή της Γαλλίας. Φοβούμενοι δε για τις δικές τους ακτές, … με τη σειρά τους και οι πορτογαλικές αρχές διέταξαν το ναυτικό τους να αναχαιτίσει το πλοίο και να το εμποδίσει να πλησιάσει περαιτέρω. Η συντονισμένη αυτή πίεση και η απόφαση των τριών χωρών να ρυμουλκηθεί το ήδη κατεστραμμένο δεξαμενόπλοιο υπό αυτές τις θυελλώδεις συνθήκες στην ανοικτή θάλασσα αντί να οδηγηθεί σε ένα προστατευμένο αγκυροβόλιο, έχει σχολιασθεί από τους διεθνείς ναυτικούς κύκλους συμπεριλαμβανομένου και του γράφοντος, σαν καθ’ ολοκληρία άστοχη, αλαζονική και ερασιτεχνική ενέργεια η οποία εν τέλει και κατά κύριον λόγο συνέβαλε στην τόσο εκτεταμένη καταστροφή που επακολούθησε. Τελικά, μετά την άρνηση των γεωγραφικά εμπλεκομένων χωρών να επιτρέψουν στο πλοίο να βρει έναν κατά το δυνατόν ασφαλή τόπο καταφυγής και μετά από αρκετές ημέρες πλεύσης και ρυμούλκησης, κόπηκε σε δύο κομμάτια και βυθίστηκε στις 19 Νοεμβρίου του 2002 περίπου 160 μίλια από τις ισπανικές ακτές και με περίπου 60.000 φορτίου να διαρρέουν στη θάλασσα. Άμεσα, είτε σταδιακά μετά τη βύθιση. Δεν υπήρξε απώλεια ανθρώπινης ζωής, όμως η πετρελαιοκηλίδα μόλυνε περίπου 2300 χιλιόμετρα ακτών και περισσότερες από χίλιες παραλίες στις ισπανικές, γαλλικές και πορτογαλικές ακτές και προκάλεσε τεράστια ζημιά στις τοπικές αλιευτικές βιομηχανίες. Η εν προκειμένω περιβαλλοντολογική αυτή καταστροφή, κατατάσσεται μεταξύ των σοβαρότερων στην ιστορία, ενώ και η τοξικότητα θεωρήθηκε υψηλότερη και από αυτήν που προκλήθηκε στην περίπτωση του Exxon Valdez στην Αλάσκα, λόγω των υψηλότερων θερμοκρασιών του νερού.
Όπως προανεφέρθη, στη σύγχρονη εποχή μας και συγκεκριμένα τα τελευταία 20/25 χρόνια, παρόμοια ατυχήματα έχουν σχεδόν εκλείψει. Τα ναυτικά κράτη και όχι μόνο, μέσω των αρμοδίων φορέων θέσπισαν αυστηρότερους κανόνες οι οποίοι όπως απεδείχθη “δουλεύουν”. Κυρίως ως προς την πρόληψη.
Η τεχνολογία και η πρόοδος της μηχανολογίας και της ναυπηγίας βοηθούν ως προς την τεχνολογική βελτίωση των πλοίων και τα πλοία πλέον εξοπλίζονται με τελειότερα και περισσότερο αξιόπιστα μηχανήματα. Η ποιότητα των ελασμάτων που συνθέτουν το σκάφος έχει βελτιωθεί αλματωδώς, ο σχεδιασμός των Tankers με διπλά τοιχώματα (Double Hull, – δηλαδή σαν ένα σκάφος μέσα σε άλλο), προσδίδει καλύτερη προστασία και λειτουργεί κατά κάποιον τρόπο σαν ασφαλιστική δικλείδα.
Τέλος, η συνεχής επιμόρφωση των αξιωματικών και των πληρωμάτων όπως και των στην ξηρά υπευθύνων διαχειριστών για περισσότερο “ασφαλή διαχείριση”, μπορεί πλέον να μας κάνουν αισιόδοξους ως προς το ότι στη σύγχρονη εποχή της κλιματικής αλλαγής στον πλανήτη μας, η Ναυτιλία και τα πλοία της θα συμβάλουν στην προσπάθεια δημιουργίας καλύτερων περιβαλλοντολογικών συνθηκών για τις νεότερες γενιές. Επίσης, ότι συμβάντα παρόμοια με τα πάρα πάνω, ανήκουν πλέον στην παγκόσμια ναυτική ιστορία, έστω και αν αποτελούν θολές σελίδες της !
