Γράφει ο Νικόλαος Σιδηρόπουλος
(Το άρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε στο https://www.wreckhistory.com )
Το “Ναύαρχος Κουντουριώτης” καθελκύστηκε ως “War Charger” στις 18 Αυγούστου του 1918, και παρόλο που είχε σύντομη επιχειρησιακή ζωή μιας και ταξίδεψε για μόλις τρία χρόνια, οι ατυχίες του ξεκίνησαν πριν καν αφήσει την ναυπηγική κλίνη. Τον Μάϊο του 1918 και ενώ ετοιμαζόταν να πέσει στο νερό, ξέσπασε φωτιά στα ναυπηγεία J. Coughlan & Sons με αποτέλεσμα να προκληθούν μεγάλες ζημιές. Aυτό ανάγκασε το ναυπηγείο σε εκτεταμένες επισκεύες ώστε να πάρει το πλοίο το πιστοποιητικό 100 Α1 των Lloyd’s. H φωτιά είχε σαν αποτέλεσμα όλη η αριστερή πλευρά του πλοίου μετά το διαμέρισμα του λέβητα εώς το πρόστεγο να παραμορφωθεί, ενώ τα καταστρώματα της γέφυρας, του ανώτατου καθώς και του 2ου καταστρώματος σε όλο το μπροστινό μήκος του πλοίου να καταρρέυσουν. Τον Ιανουάριου του 1921 το πλοίο προσάραξε στο Long Island, με αποτέλεσμα να προκληθούν μικρές ζημιές.”
Στις 19 Φεβρουαρίου 1921 Το “Ναύαρχος Κουντουριώτης” φορτωμένος με πετρέλαιο, σε δρομολόγιο από την Νέα Υόρκη, πιάνει φωτιά από ακαριαία ανάφλεξη στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το πλήρωμα εγκαταλείπει το σκάφος ενώ οι πιθανότητες διάσωσης του είναι ελάχιστες λόγω των θυελλωδών ανέμων που πνέουν. Η εταιρία Ocean Salvage Co Ltd λαμβάνει τηλεγράφημα στα γραφεία της στην Κωνσταντινούπολη ώστε το ναυαγοσωστικό KING LEAR να κινηθεί για την Θεσσαλονίκη προκειμένου να αναλάβει τις προσπάθειες κατάσβεσης – διάσωσης του πλοίου.
Στις 20/2 το πλοίο καίγεται ολόκληρο πλην του αμπαριού Νο1, οι αρχές έχουν εγκαταλείψει το σχέδιο βύθισης του πλοίου μιας και το φορτίο είναι επικίνδυνο, ενώ λόγω των ισχυρών ανέμων που πνέουν αλλά και της έλλειψης ναυαγοσωστικών μέσων οποιαδήποτε προσπάθεια διάσωσης θεωρείται μάταιη.
Στις 21/2 το “King Lear” φτάνει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και λαμβάνει εντολή από τον λιμενάρχη να αναλάβει την διάσωση του “Nαύρχος Κουντουριώτης” οπότε κινείται άμεσα και τα μεσάνυχτα πλαγιοδετεί, η κατάσταση έχει κάπως βελτιωθεί μιας και οι ισχυροί άνεμοι έχουν παύσει αν και η φωτιά συνεχίζει να μαίνεται.
Στις 22/2 οι προσπάθειες διάσωσης ξεκινάνε παρόλο που η φωτιά έχει εξαπλωθεί και στο αμπάρι Νο1, το KING LEAR υπογράφει συμβόλαιο Οpen contract ενώ και το ρυμουλκό CLEOPATRA III καταφτάνει για να συμβάλει στις προσπάθειες. Για να προληφθεί ο κίνδυνος κλεισίματος του λιμανιού σε περίπτωση βύθισης του, ο λιμενάρχης δίνει εντολή αφού κοπούν οι άγκυρες να ρυμουλκηθεί μεταξύ Μίκρας και Μικρού Καράμπουρνου κάτι το οποίο γίνεται με μεγάλη δυσκολία. Η φωτιά συνεχίζει να καίει οπότε ο λιμενάρχης δίνει formal notice of abandonment ενώ το σκάφος εσκεμμένα βυθίζεται ως τη γραμμή φόρτωσης ( load line ) σε βάθος 6 μέτρων, με αποτέλεσμα η φωτιά να μειωθεί σε πολύ μεγάλο μέρος του πλοίου.
Στις 23/2 ο περιορισμός της φωτιάς δίνει την δυνατότητα να γίνουν κάποιες εκτιμήσεις των ζημιών, το κατάστρωμα έχει καταστραφεί αλλά το κύτος κάτω από την γραμμή φόρτωσης δίχνει να είναι σε καλή κατάσταση. Κάποιες μικρές ζημιες έχουν προκλήθεί από μικροποσότητες εκρηκτικών που χρησιμοποιήθηκαν σε κάθε στεγανό τμήμα ώστε το πλοίο να βυθιστεί, ενώ μεγάλο μέρος του φορτίου πετρελαίου είναι ανακτήσιμο. Και τα δύο διασωστικά παραμένουν στην Θεσσαλονίκη.
Στις 24/2 η μείωση της έντασης της φωτιάς έδωσε την δυνατότητα στον ατζέντη των lloyd’s να επιβιβαστεί στο πλοίο για μία καλύτερη εκτίμηση των ζημιών. Πράγματι η όλη υπερκατασκευή και το κατάστρωμα έχουν καταστραφεί από την φωτιά και η δομή έχει στρεβλωθεί από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ το πετρέλαιο το οποίο μπορεί να ανακτηθεί υπολογίζεται περίπου σε 2000 τόνους.
28/2 υπογράφεται συμβόλαιο με την Ocean Salvage Co Ltd για την ανέλκυση του ναυαγίου οπότε και ξεκινάνε οι εργασίες
Στις 19/3 η φωτιά έχει σβήσει πλήρως και η θερμοκρασία σε όλα τα μέρη του πλοίου είναι σε φυσιολογικά επίπεδα οπότε μπορούν να ξεκινήσουν οι διαδικασίες ανέλκυσης του ναυαγίου. Η απόφαση είναι να απορριφθούν οποιαδήποτε επιπλέον υλικά υπάρχουν στην δομή ώστε να γίνει πιο εύκολη η διαδικασία της ανέλκυσης. Το κατάστρωμα έχει καταστραφεί πλήρως, ο κουραδόρος (tween deck) επίσης καθώς και το διαχωριστικό κατάστρωμα με τις τουρμπίνες.
Μετά από σχεδόν ένα μήνα προσπαθειών στις 4/4 το ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ έχει ανελκυστεί και παραμένει αγκυροβολημένο στην Θεσσαλονική, έχοντας σε αυτό το διάστημα μετακινηθεί από την περιοχή της Μίκρας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Στις 18/5 στην αλληλογραφία που ακολούθησε μετά την ανέλκυση οι πλοιοκτήτες αδυνατούν να δώσουν πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση του πλοίου στον ατζέντη στο Λονδίνο, οπότε η ασφαλιστική εταιρία σε συμφωνία μαζί τους αποφασίζει να στείλει στις 30 Μαϊου τηλεγράφημα στον νηογνώμονα της που εδρεύει στην Κωσταντινούπολη, ώστε να μεταβεί στην Θεσσαλονίκη και να κάνει αποτίμηση των ζημιών καθώς και της κατάστασης του πλοίου.
Στις 8/6 ξεσπάει πάλι φωτιά στις 11.30 το πρωί από ακαριαία ανάφλεξη με υποθέσεις ότι ξεκίνησε από την μηχανή άντλησης υδάτων. Η φωτιά επεκτάθηκε γρήγορα σε όλα τα αμπάρια στα οποία υπήρχε σύμφωνα με υπολογισμούς, πετρέλαιο 25.000 βαρελιών. Στην Θεσσαλονίκη είχε μείνει από την εταιρία που ανέλαβε την ανέλκυση το ναυαγοσωστικό CAESAR II, το οποίο άνοιξε τα «μπαλώματα» που είχαν τοποθετηθεί επί του κύτους, στα σημεία πού έγιναν οι τρύπες από τα εκρηκτικά γεμίσματα στην ελεγχόμενη βύθιση του κατά τον Φεβρουάριο, με αποτέλεσμα το ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ να βυθιστεί στο σημείο που ήταν αγκυροβολημένος σε βάθος περίπου 14 μέτρων στις 15:30. Από το πλοίο, το πρόστεγο προεξείχε από το νερό, η πρύμνη ήταν κάτω από το νερό με το κατάστρωμα της να βρίσκεται σε βάθος 2.5 μέτρων ενώ ο ιστός του πλοίου να είναι εκτός νερού.
Στις 8/6 ξεσπάει πάλι φωτιά στις 11.30 το πρωί από ακαριαία ανάφλεξη με υποθέσεις ότι ξεκίνησε από την μηχανή άντλησης υδάτων. Η φωτιά επεκτάθηκε γρήγορα σε όλα τα αμπάρια στα οποία υπήρχε σύμφωνα με υπολογισμούς, πετρέλαιο 25.000 βαρελιών. Στην Θεσσαλονίκη είχε μείνει από την εταιρία που ανέλαβε την ανέλκυση το ναυαγοσωστικό CAESAR II, το οποίο άνοιξε τα «μπαλώματα» που είχαν τοποθετηθεί επί του κύτους, στα σημεία πού έγιναν οι τρύπες από τα εκρηκτικά γεμίσματα στην ελεγχόμενη βύθιση του κατά τον Φεβρουάριο, με αποτέλεσμα το ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ να βυθιστεί στο σημείο που ήταν αγκυροβολημένος σε βάθος περίπου 14 μέτρων στις 15:30. Από το πλοίο, το πρόστεγο προεξείχε από το νερό, η πρύμνη ήταν κάτω από το νερό με το κατάστρωμα της να βρίσκεται σε βάθος 2.5 μέτρων ενώ ο ιστός του πλοίου να είναι εκτός νερού.
Στις 11/6 σύμφωνα με τις εκτιμήσεις λόγω της φωτιάς οι ζημιές στην δομή του πλοίου έγιναν ακόμη μεγαλύτερες ενώ η θεωρία της έναρξης της από την μηχανή της αντλίας υδάτων καταρρίφθηκε από το πλήρωμα του ναυαγοσωστικού μιάς και αυτή δεν λειτουργούσε. Το σκάφος μπορεί να ανελκυστεί και πάλι με την διαδικασία της πλήρωσης των υδατοστεγών διαμερισμάτων μεταξύ των αμπαριών, αλλά η διαδικασία είναι δαπανηρή και η κατάσταση πλέον του πλοίου δεν δικαιολογεί το κόστος.
Το ΝΑΥΑΡΧΟΣ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ στις αρχές της δεκαετίας του 1950 ανελκύστηκε στο μεγαλύτερο μέρος του με τα υπολείμματα του και το κατωκάραβο να παραμένουν ως επί το πλείστον καλυμμένα από τον λασπώδη βυθό.
