Γράφει η Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Αβαρία, στο ναυτικό δίκαιο, καλείται με απλά λόγια η πράξη θυσίας όπου σε έκτακτη ανάγκη αποφασίζεται η ρίψη φορτίου στη θάλασσα προκειμένου να ελαφρύνει το πλοίο και να σωθούν οι επιβαίνοντες. Πόσοι γνωρίζουν για την ανθρώπινη αβαρία, την εκβολή ανθρώπων στη θάλασσα για τον ίδιο σκοπό;
Αβαρία
Η λέξη αβαρία λέγεται ότι είναι αραβικής προελεύσεως (avarya) και τη συναντούμε ως ναυτικό όρο στην Ιταλία τον 12ο αιώνα (avaria) όπου και εξαπλώθηκε. Σήμαινε ζημιά, αποτυχία, βλάβη πλοίου και απόρριψη φορτίου1Henry and Renée Kahane-Andreas Tietze, “The Lingua Franca in the Levant” (Istanbul: ABC Kitabevi, 1988), σελ. 81. Π.Ε. Σεγδίτσα, Οι κοινοί ναυτικοί μας όροι και αι ρωμανικαί γλώσσαι, Αθήνα, Ίδρυμα Ευγενίδου, 1976, σελ. 25
Από την αρχαιότητα χρησιμοποιείτο η ελληνική λέξη «ἀβαρής» (από το α στερητικό και το ουσιαστικό βάρος = ο αβαρής, ο ελαφρύς) όχι όμως ως ναυτικός όρος. Για την πράξη της αβαρίας συναντούμε στα αρχαία ελληνικά κείμενα το ρήμα «κουφίζω» που σημαίνει καθιστώ ένα πλεούμενο κούφιο, του αφαιρώ το βάρος, το κάνω ελαφρύ2Επί παραδείγματι: Θουκυδίδης, 6.34, Πολύβιος 20.5.11 .Σήμερα χρησιμοποιούμε το ρήμα «ανακουφίζω» όχι όμως στη ναυτική ορολογία
Με τον Ρόδιο Ναυτικό Κώδικα ρυθμίστηκε μέχρι και στην πιο μικρή λεπτομέρεια η τακτοποίηση όλων των προβλημάτων που προκύπτουν από ένα κίνδυνο ή μια θαλάσσια περιπέτεια στα οποία συμμετέχουν πολλαπλές αξίες και συμφέροντα. Ο Κώδικας αυτός αποτέλεσε την πρώτη ύλη πάνω στην οποία μεταγενέστερα υπήρξαν οι σχετικές τροποποιήσεις και οι προσθήκες ώστε να σχηματιστούν οι ολοκληρωμένοι κανονισμοί που διέπουν σήμερα τον νόμο περί Γενικής Αβαρίας (Γεραπετρίτης, 2010: 10).
Σήμερα η αρχή της Γενικής Αβαρίας (General Average) αναγνωρίζεται από την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Σύμφωνα λοιπόν με τους κανόνες Υόρκης-Αμβέρσας 1994: «Υπάρχει πράξη γενικής αβαρίας όταν και μόνο όταν οποιαδήποτε έκτακτη θυσία ή δαπάνη γίνεται ή συμβαίνει εθελοντικά και λογικά για την κοινή ωφέλεια, ώστε να διασωθεί η περιουσία που κινδυνεύει σε μια κοινή ναυτιλιακή περιπέτεια3Geoffrey Baycroft, General Average Essential Elements and Developments concerning York-Antwerp Rules, 2005 Article to Richards Hogg Lindley
Δυστυχώς στην Ιστορία έχουν καταγραφεί γεγονότα ανθρώπινης αβαρίας, ανθρώπινης εκβολής (human jettison), περιπτώσεις όπου ρίφθηκαν στη θάλασσα άνθρωποι προκειμένου να σώσουν τους υπολοίπους επιβαίνοντες. Επιλεκτικώς γίνεται αναφορά σε τρία περιστατικά ανθρώπινης αβαρίας ενώ παραλείπονται όσα ανήκουν σε πνιγμούς από ατυχήματα, πολεμικές συγκρούσεις, πειρατεία, κλπ.
Το ναυάγιο του William Brown (1841)
Το επιβατηγό πλοίο «William Brown», αμερικανικής σημαίας, άφησε τον λιμένα της Liverpool στις 13 Μαρτίου 1841 με προορισμό την Philadelphia. Επέβαιναν 65 άτομα, οι περισσότεροι Ιρλανδοί και Σκωτσέζοι μετανάστες και 17 άτομα πλήρωμα. Στις 19 Απριλίου κατά τις 21.30 περίπου, 250 μίλια νοτιοανατολικά του Cape Race (Newfoundland), το πλοίο προσέκρουσε σε παγόβουνο με αποτέλεσμα την ταχεία εισροή υδάτων. Τα σωστικά μέσα, δεν επαρκούσαν για όλους τους επιβάτες. Υπήρχαν μόνο δύο λέμβοι οι οποίες καθελκύστηκαν αμέσως. Οι επιβάτες πέρασαν την πρώτη δοκιμασία. Ποιοι θα ήταν τυχεροί να επιβιβαστούν στις λέμβους; Στην πρώτη και μικρή λέμβο επιβιβάστηκαν 9 άτομα (ο Πλοίαρχος, 7 μέλη πληρώματος και μία γυναίκα επιβάτης η Eliza Lafferty η οποία επιβιβάστηκε τη στιγμή της καθελκύσεως). Στην δεύτερη και μεγαλύτερη λέμβο, χωρητικότητος 20 ατόμων το μέγιστο, επιβιβάστηκαν 42 άτομα (32 επιβάτες και τα υπόλοιπα 9 μέλη πληρώματος). Επικρατούσε πανικός
Ένα κοριτσάκι, η Isabel Edgar, που ήταν άρρωστο και δεν άκουγε τις κραυγές της μητέρας της που το καλούσε από τη μεγάλη λέμβο, είχε μείνει στο πλοίο, ενώ η υπόλοιπη οικογένειά του κατάφερε να επιβιβαστεί στη λέμβο. Ο ναύτης Alexander William Holmes γύρισε πίσω στο πλοίο και πήρε γρήγορα αγκαλιά την Isabel και τη μετέφερε στην λέμβο4Trial of Alexander William Holmes, σελ. 3 και 8. United States v Holmes, U.S. Circiut Court, 1842: σελ. 19Το πλοίο πολύ γρήγορα βυθίστηκε στα παγωμένα νερά παρασέρνοντας μαζί του τους 31 επιβάτες που είχαν απομείνει, μεταξύ των οποίων 18 παιδιά.
Την επόμενη μέρα, ο Πλοίαρχος George Harris διέταξε τον Υποπλοίαρχο Francis Rhodes να αναλάβει επικεφαλής της μεγάλης λέμβου πριν αποχωριστούν τα δύο σωστικά σκάφη. Η μεγάλη σωστική λέμβος ήταν σε γενικές γραμμές σε καλή κατάσταση και οι άνθρωποι που μετέφερε ήταν οι εξής:
Mary Carr,Sarah Carr and Owen (or Archibald) Carr,Julia McCadden,Ann (Nancy) Bradley,Bridget Nugent,Charles ColinJames Black and Mrs Black,James Patrick,Mrs Patrick and child,Mrs. Edgar,Isabel Edgar,Susan Edgar and Margaret Edgar,James Johnson,Owen Riley,George Duffee,James McAvoy,Martin (Archibald) McAvoy,Francis Askins,Mary Askins,Hellen Askins,Robert Hunter,John Wilson,John Nugent and Thomas Nugent,Hugh Keager,John Welch,James Todd,James Smith and Bridget McGee5όπ.παρ. σελ. 4 και 12
Aπό την στιγμή που καθελκύστηκε η λέμβος παρουσιάστηκαν προβλήματα διαρροής. Οι επιβάτες προσπαθούσαν με κάθε τρόπο να βοηθήσουν στην ελαχιστοποίηση της διαρροής αλλά τα πράγματα χειροτέρεψαν καθώς άρχισε να βρέχει. Η βροχή συνεχίστηκε καθ’ όλη την διάρκεια της ημέρας μέχρι και το βράδυ. Τα νερά γέμισαν την λέμβο και υπήρχε σοβαρός κίνδυνος βυθίσεως. Οι επιβάτες ήταν απελπισμένοι και ο Υποπλοίαρχος φώναξε στο πλήρωμα να «αναλάβει τα καθήκοντά του»6Σε ελεύθερη μετάφραση να «κάνει την δουλειά του». Όπως κατεγράφη από τα επίσημα αρχεία η εντολή που εδόθη ήταν: «Men, go to work» (United States v Holmes, U.S. Circiut Court, 1842). Αρχικώς, η διαταγή αυτή δεν ήταν ιδιαίτερα σαφής ούτε από το πλήρωμα ούτε από τους επιβάτες. Ενδέχεται αρκετοί από το πλήρωμα να υποψιάστηκαν κάτι αλλά μετά να την αγνόησαν.
Η κατάσταση ήταν τραγική. Οι επιβάτες φώναζαν «Θεέ μου λυπήσου μας, θα πνιγούμε» και ο Υποπλοίαρχος Rhodes έδωσε ξανά την εντολή στο πλήρωμα να «εκτελέσουν τα καθήκοντά τους αλλιώς όλοι θα χαθούμε»7«Men, you must go to work, or we shall all perish» (στο ίδιο όπως σημ.1) Trial, σελ. 7 και 23
Τότε τα μέλη πληρώματος Charles Smith, John Stetson, Henry Murray, ο μάγειρας καθώς και ο ναύτης Alexander William Holmes ανέλαβαν το «καθήκον», το οποίο ήταν η άμεση εκτέλεση ανθρώπινης εκβολής (ρίψη ανθρώπων στη θάλασσα προκειμένου να ελαφρύνει η λέμβος). Σύμφωνα με τις οδηγίες του Rhodes καμία γυναίκα δεν έπρεπε να ριφθεί στην θάλασσα ούτε να χωριστούν ανδρόγυνα.
Ο πρώτος επιβάτης που κλήθηκε να πέσει ήταν ο Owen Riley. Τον πλησίασε ο ναύτης Holmes, ο οποίος λέγεται ότι έχαιρε σεβασμού από τους επιβάτες και το πλήρωμα, καθώς τους φρόντιζε και έφερε στη λέμβο την Isabel που αναζητούσε με λιγμούς η μητέρα της. Ο Holmes ζήτησε από τον επιβάτη Riley να σηκωθεί όρθιος και κατόπιν τον έριξε στην θάλασσα. Στην συνέχεια απευθύνθηκε στον James Todd και αργότερα στον Charles Conlin ο οποίος με κλάματα χάθηκε στα παγωμένα νερά. Ο James Mc Avoy ζήτησε να του δοθούν πέντε λεπτά πριν πέσει στο νερό για να προσευχηθεί, ενώ ο Francis Askin πρόσφερε στον Holmes χρήματα (5 sovereigns) για να μην τον επιλέξει8Trial, σελ. 7 Στον πρώτο του δόθηκαν τα πέντε λεπτά για την προσευχή του ενώ στον δεύτερο δεν έγινε δεκτή η πρόταση του. Ο Francis Askin προκαλούσε μεγάλη αντίσταση, με κίνδυνο να ανατραπεί η λέμβος. Με βία ρίφθηκε στην θάλασσα, ενώ τραγικές φιγούρες ήταν οι δύο αδελφές του, Mary και Hellen, οι οποίες παρακαλούσαν τον Holmes να μην τον κάνει. Όταν είδαν τον αδελφό τους να βρίσκεται στα κύματα έπεσαν κι εκείνες μαζί του στην παγωμένη θάλασσα. Σε λίγη ώρα, 16 επιβάτες είχαν ριφθεί στην θάλασσα (14 άνδρες και 2 γυναίκες)9Trial, σελ. 3
Το επόμενο πρωί ο Holmes είδε από μακριά να πλησιάζει ένα πλοίο. Ήταν το αμερικανικό Crescent. Οι εναπομείναντες ναυαγοί του William Brown σώθηκαν.
Ο τύπος έγραψε σκληρά λόγια για το συμβάν. Ο Υποπλοίαρχος και τα μέλη πληρώματος που έριξαν τους επιβάτες στην θάλασσα έπρεπε να περάσουν από δίκη. Από το πλήρωμα που επέβαινε στη μεγάλη λέμβο κανείς δεν παρουσιάστηκε στο δικαστήριο παρά μόνο ένα μικρό αγόρι 10United States v Holmes σελ. 3. Ο Holmes συνελήφθη και δικάστηκε. Το δικαστήριο τον έκρινε ένοχο για ανθρωποκτονία εξ αμελείας και καταδικάστηκε σε έξι μήνες φυλάκιση και σε πρόστιμο 20 $. Μετά την αποφυλάκισή του επέστρεψε στην θάλασσα. Η σωστική λέμβος επισκευάστηκε για να καλύψει ανάγκες άλλων ταξιδίων.
Η ανθρώπινη εκβολή του βρετανικού πλοίου Zong (1781)
Εξήντα χρόνια πριν το ναυάγιο του William Brown, συνέβη παρόμοιο περιστατικό στον Ατλαντικό Ωκεανό το 1781. Το βρετανικό δουλεμπορικό πλοίο Zong, απόπλευσε γεμάτο Αφρικανούς αιχμαλώτους στις 6 Σεπτεμβρίου από την Αφρική με προορισμό τη Jamaica. Το πλοίο μετέφερε 442 Αφρικανούς, περισσότερο από τους διπλάσιους που θα επιτρεπόταν να μεταφέρει. Την εποχή εκείνη τα βρετανικά δουλεμπορικά ακολουθούσαν μια ασφαλή αναλογία σκλάβων και χωρητικότητας πλοίου. Σύμφωνα με το Νόμο για το Εμπόριο Σκλάβων Dolben που θεσπίσθηκε το 1788, γνωστό ως νόμο του Dolben 11Αποτέλεσε την πρώτη του νομοθεσία για τη ρύθμιση του δουλεμπορίου. Περιόρισε τον αριθμό των σκλάβων που θα μπορούσαν να μεταφερθούν, με σκοπό τη μείωση των προβλημάτων του υπερπληθυσμού και της κακής υγιεινής, στο Zong έπρεπε να επιβαίνουν 175 Αφρικανοί 12Η νομοθεσία για το Zong όριζε λιγότερο από 2 σκλάβους ανά τόνο στους πρώτους 200 τόνους και μια αναλογία ενός σκλάβου ανά τόνο για περισσότερο από 100 τόνους. Το Zong, ήταν πλοίο 110 τόνων. Krikler, 2012: σελ. 411. Η αναλογία ήταν 1.97 σκλάβοι ανά τόνο, ενώ στο Zong ήταν 4.0 ανά τόνο 13
Webster 2007, p. 289 και Walvin 2011, p. 27.Επίσης δυσανάλογη και ασυνήθιστη ήταν η αναλογία Αφρικανών και επιβατών (1: 26). 422 στριμωγμένοι σκλάβοι ταξίδευαν υπό τις οδηγίες και την επίβλεψη μόνο 17 ανδρών14NMM, REC/19, Zong trial materials, voucher no. 2 (transcript of proceedings before the King’s Bench), pp. 1, 80 στο Krikler 2012, σελ. 411
Λόγω ισχυρών ανέμων το ταξίδι είχε μεγάλη χρονική διάρκεια. Αυτό καθώς και το ασφυχτικό στοίβαγμα των αλυσοδεμένων ανθρώπων έφερε ως αποτέλεσμα να προκληθεί υποσιτισμός και να ξεσπάσουν ασθένειες.
7 μέλη του πληρώματος και 60 Αφρικανοί αρρώστησαν και έχασαν τη ζωή τους.
Ο Πλοίαρχος Luke Collingwood υπολόγιζε πως οι νεκροί μεταξύ των Αφρικανών και του πληρώματος θα αυξάνονταν, μέχρι το τέλος του ταξιδιού. Επισημαίνουμε ότι η ασφάλεια του πλοίου κάλυπτε οικονομικά την ζημιά που θα προκαλείτο από τον θάνατο μέρους των σκλάβων, μόνο σε περίπτωση που εκείνοι έβρισκαν τον θάνατο από πνιγμό στη θάλασσα, αλλά όχι από οποιαδήποτε άλλα αίτια.
Με απόφαση του Πλοιάρχου εκτελέσθηκε η ρίψη των αρρώστων Αφρικανών στη θάλασσα. 132 άνθρωποι ρίφθηκαν διαδοχικά, αλυσοδεμένοι, στον Ατλαντικό Ωκεανό: 54 γυναίκες και παιδιά στις 29 Νοεμβρίου, 42 άνδρες στις 30 Νοεμβρίου και 26 επίσης ακολούθησαν την 1η Δεκεμβρίου. Συγκίνηση προκαλεί το γεγονός ότι 10 άτομα έπεσαν από μόνοι τους μέσα στη θάλασσα σε συμπαράσταση στο μαρτύριο των θυμάτων.
Το ενδεχόμενο ότι επιλέχθηκε να ριφθούν σκλάβοι στον ωκεανό εξ αιτίας του κινδύνου να τελειώσουν τα αποθέματα νερού στο πλοίο, όπως αρχικώς υποστήριξε ο Υποπλοίαρχος James Kelsall, τελικώς απορρίφθηκε. Όταν το Zong έφτασε στη Jamaica, στις 22 Δεκεμβρίου, είχε απόθεμα 420 γαλόνια νερού15Weisbord 1969, p. 562
Προσπάθειες να ασκηθούν ποινικές κατηγορίες εναντίον του Πλοιάρχου, του πληρώματος και των ιδιοκτητών δεν ήταν επιτυχείς.
Έχει ενδιαφέρον να επισημάνουμε ότι κατά την δικαστική εξέλιξη, ο τότε Γενικός Εισαγγελέας Αγγλίας και Ουαλίας John Lee, υποστήριξε πως η υπόθεση θα ήταν ίδια με το «αν είχαν ριφθεί στη θάλασσα άλογα»
«the Case of Slaves was the same as if Horses had been thrown overboard …»16Walvin 2011, p. 153 και Krikler 2007, p. 36
Υποστήριξε επίσης πως η δίκη αφορούσε απλώς μια υπόθεση ρίψεως εμπορεύματος στην θάλασσα (αφού οι σκλάβοι ανήκουν στην ιδιοκτησία κάποιου φυσικού προσώπου) και πως δεν ευσταθούν κατηγορίες για ανθρωποκτονία από πρόθεση, και πως το όλο περιστατικό ήταν υπέρ των συμφερόντων του πλοίου, καθώς κινδύνευε η ασφάλεια του πληρώματος.
Παρόλο που η δίκη δεν δικαίωσε τους Αφρικανούς, το ίδιο το γεγονός άρχιζε να παίρνει διαστάσεις και δίχασε την κοινή γνώμη στη Μ. Βρετανία. Ακολούθησαν συντονισμένες ενέργειες και εκστρατείες έως το Κοινοβούλιο κατήργησε τη δουλεία στη Βρετανική Αυτοκρατορία το 1833.
Ανθρώπινη αβαρία υπό τις διαταγές του Πέρση Βασιλιά (5ος αι. π.Χ.)
Φαίνεται πως το παλαιότερο περιστατικό ανθρώπινης αβαρίας καταγράφεται στο όγδοο βιβλίο του Ηροδότου.Μετά τις ναυμαχίες του Αρτεμισίου και της Σαλαμίνος, όταν ο Ξέρξης επέστρεφε στην Ασία, φεύγοντας από την Αθήνα έφθασε στην Ηιόνα17Αρχαία ελληνική πόλη την οποία ίδρυσαν άποικοι από την Ερέτρια στην αριστερή όχθη του Στρυμόνα, σε απόσταση 25 σταδίων από την Αμφίπολη, στις όχθες του Στρυμόνος ποταμού. Από εκεί δεν θέλησε να συνεχίσει την πορεία του πεζή αλλά επέλεξε να επιβιβαστεί σε Φοινικικό πλοίο.
Κατά τον πλουν φύσηξε σφοδρός άνεμος, από το μέρος του Στρυμόνος, ο οποίος σήκωνε μεγάλα κύματα. Το πλοίο ήταν πολύ φορτωμένο καθώς πολλοί Πέρσες στρατιώτες επέβαιναν σε αυτό και κλυδωνιζόταν σε σημείο που ο Ξέρξης φοβήθηκε. Τότε κάλεσε τον Κυβερνήτη και τον ρώτησε αν υπάρχει καμμιά σωτηρία. Ο Κυβερνήτης του απάντησε:
«Δέσποτα, οὐκ ἔστι οὐδεμία, εἰ μὴ τούτων ἀπαλλαγή τις γέννηται τῶν πολλῶν ἐπιβατέων»18Ηροδότου Η, 118.[Δεν υπάρχει καμμία σωτηρία αν δεν ελαφρώσεις το πλοίο από τους πολλούς επιβάτες].Τότε ο Ξέρξης γύρισε προς τους στρατιώτες του και είπε:
«Ἂνδρες Πέρσαι, νῦν τις διαδεξάτω ὑμέων βασιλέος κηδόμενος· ἐν ὑμῖν γὰρ οἶκε εἶναι ἐμοὶ ἡ σωτηρίη»19Όπ. παρ..[Άνδρες Πέρσες, τώρα ας δείξει καθένας από εσάς ότι αγαπά τον βασιλέα, διότι η σωτηρία μου εξαρτάται από εσάς].
Οι στρατιώτες προσκύνησαν τον βασιλιά τους και έπεσαν στην θάλασσα. Κατ’ αυτόν τον τρόπον το πλοίο ελάφρυνε και έφθασε σώος ο Ξέρξης στην Ασία. Λένε ότι αμέσως μόλις έφθασε στην ξηρά βράβευσε τον Κυβερνήτη με χρυσό στεφάνι επειδή έσωσε την ζωή του Βασιλέως. Όμως επειδή το ίδιο άτομο έγινε η αιτία να χαθούν πολλοί από τους Πέρσες κατόπιν του έκοψε το κεφάλι.
Ο Ηρόδοτος γράφει ότι ο ίδιος δεν πολύ-πιστεύει το συγκεκριμένο περιστατικό20Ηροδότου Η, 119.όμως το είχε ακούσει, το έγραψε κι έτσι το διαβάσαμε στην Ιστορία.
Αντί επιλόγου
Οι περιπτώσεις ανθρώπινης αβαρίας αποτελούν δυστυχώς ένα μελανό κομμάτι της Ναυτικής Ιστορίας. Η απόφαση να αφαιρεθούν ανθρώπινες ζωές προκειμένου να σωθούν κάποιες άλλες σε μια κοινή θαλάσσια περιπέτεια, είτε αφορούσε πλοίο δουλεμπορικό είτε επιβατηγό, δημιούργησε κατά καιρούς έντονες συζητήσεις.
«Οι ναυτικοί δεν έχουν κανένα δικαίωμα, ακόμη και σε περιπτώσεις ακραίου κινδύνου για τη ζωή τους, να θυσιάσουν τη ζωή των επιβατών, χάριν της διατήρησης των δικών τους. Αντίθετα, ως κοινός μεταφορέας, και έτσι πληρώνονται για την προστασία και τη μεταφορά των επιβατών, οι ναυτικοί, πέρα από τον αριθμό που απαιτείται για την πλοήγηση στο σκάφος, σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να απαιτήσουν εξαίρεση από την κοινή μοίρα των επιβατών»
Seamen have no right, even in cases of extreme peril to their own lives, to sacrifice the lives of passengers, for the sake of preserving their own. On the contrary, being common carriers, and so paid to protect and carry the passengers, the seamen, beyond the number necessary to navigate the boat, in no circumstances can claim exemption from the common lot of the passengers.
Ενδεχομένως να υπάρχουν και άλλα παρόμοια περιστατικά σε παγκόσμια καταγραφή και ίσως πολλά περισσότερα θαμμένα βαθιά στον πυθμένα της θαλάσσης που δεν θα βρουν ποτέ το φως της δημοσιότητας.
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτική Ελλάς
Ε.Α.Α.Ν., τ. 1.044, Νοε. 2020: σελ. 64.
Και στο Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/01/blog-post.html
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Αντάπασης Αντώνης, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, εκδ. Σάκκουλας, Αθήνα 1992.
Ηρόδοτος, Ιστορία Η, Κ. Θ. Αραπόπουλος (μτφρ.) εκδόσεις Πάπυρος.
Γεώργιος Κ. Γεραπετρίτης, Η Αρχή της Γενικής Αβαρίας – Θεσμικό Πλαίσιο και Πρακτική Εφαρμογή Διακανονισμού Ζημιών (διπλ. εργ.), Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πειραιάς, Απρίλιος 2010.
Krikler, J., “The Zong and the Lord Chief Justice”. History Workshop Journal. 64 (1), 2007: 29–47. doi:10.1093/hwj/dbm035 (https://doi.org/10.1093%2Fhwj%2Fdbm035).
Hardwig, J «Is there a duty to die?» University of Tennessee, Department of Philosophy Knoxville, TN 37996-0480.
Krikler, J., “A Chain of Murder in the Slave Trade: A Wider Context of the Zong Massacre”. International Review of Social History. 57 (3), 2012: 393–415.
doi:10.1017/S0020859012000491.
Krikler, J., (2007). “The Zong and the Lord Chief Justice”. History Workshop Journal. 64 (1), 2007: 29–47. doi:10.1093/hwj/dbm035.
Koch, T., The wreck of William Brown. A True Tale of Overcrowded Lifeboats and Murder at Sea, International Marine Publishing, 2004.
Rupprecht, A., «’A Limited Sort of Property’: History, Memory and the Slave Ship Zong». Slavery & Abolition 29 (2), 2008: 265–277. doi:10.1080/01440390802027913 (https://dx.doi.org/10.1080%2F01440390802027913).
Thiel, S.E., «Human Jettison: Lifeboat Ethics and Economy Efficiency», De Paul University, December 2000.
Trial of Alexandre William Holmes, Library of Princeton University, Philadelphia 1842.
Walvin, J., The Zong: A Massacre, the Law and the End of Slavery (https://books.google.com/?id=kIp9er6RDyYC). New Haven & London: Yale University Press, 2011.
Webster, J., «The Zong in the Context of the Eighteenth-Century Slave Trade». Journal of Legal History, 28 (3), 2007: 285–298.
Weisbord, R., “The case of the slave-ship Zong, 1783”. History Today, 19 (8), August 1969: 561–567.
UNITED STATES V. HOLMES, reported by John William Wallace, Case N. 15.383 Circuit Court, E. D. Pennsylvania. 26 F.Cas. 360 (1842).
Εξαιρετικά ενδιαφέροντα και πρωτότυπα διαφωτιστικά άρθρα.